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Aux origines de l’industrie moderne marseillaise : l’œuvre de Louis Benet et de Philip Taylor (années 1830-1850)

Xavier Daumalin et Olivier Raveux
p. 19-35

Résumés

Les carrières industrielles et les conceptions sociales de Louis Benet et de Philip Taylor permettent de mieux comprendre la diversité des attitudes du patronat marseillais face aux défis de la première révolution industrielle. Que les entrepreneurs disposent d’une formation de haut niveau ou qu’ils aient été formés « sur le tas », qu’ils soient autochtones ou étrangers, ils bénéficient localement d’un remarquable terrain d’opportunités pour leurs projets industriels. Une seule condition compte finalement : savoir s’insérer dans les réseaux relationnels permettant de surmonter les problèmes de capitaux, de marchés et de technologies. Si ces deux hommes ont terminé leurs carrières par des échecs, ils n’en ont pas moins été de grands capitaines d’industrie, laissant derrière eux un héritage imposant et durable. Leurs itinéraires soulignent aussi la diversité des comportements dans la façon de percevoir et d’aborder la question ouvrière, des différences qui sont assez symptomatiques de l’époque et du lieu.

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Texte intégral

  • 1 Xavier Daumalin et Olivier Raveux, « Marseille (1831-1865) : Une Révolution industrielle entre Euro (...)

1Il pourrait être tentant de considérer les parcours industriels de Louis Benet et de Philip Taylor comme des symboles des modalités et des ressorts de l’industrialisation de la Provence littorale des années 1831-1865. Avec un entrepreneur autochtone qui a su élargir ses réseaux jusqu’à l’international et un chef d’entreprise anglais qui est parvenu à s’intégrer aux milieux d’affaires locaux et méditerranéens, ce duo incarne une des grandes caractéristiques de la Révolution industrielle marseillaise : la combinaison entre dynamismes internes et apports extérieurs1. En y regardant de plus près, on est cependant frappé par l’originalité de ces destins qui s’inscrivent dans des branches – la mécanique lourde, la métallurgie et la construction navale – dont les exigences en savoirs techniques, en capitaux et en débouchés sont un peu aux antipodes des caractéristiques habituellement retenues pour disqualifier l’industrie marseillaise : une main d’œuvre bon marché, des patrons au mieux prudents au pire timorés face à l’innovation et une production tournée, avant tout, vers les biens de consommation. Pour le littoral provençal, ces deux branches présentent néanmoins l’intérêt d’avoir généré de grandes entreprises, de multiples innovations – tant technologiques, que sociales – et d’avoir mis en œuvre des processus diversifiés de transferts de technologies. En cela, l’étude des « vies parallèles » et des réalisations de ces deux industriels offre un réel intérêt dans le décryptage d’une Révolution industrielle régionale finalement rebelle à toute lecture uniforme. Par leur caractère pionnier et leurs originalités, les conceptions et les pratiques économiques et sociales de Louis Benet et de Philip Taylor permettent de mieux comprendre la diversité des attitudes du patronat marseillais face aux multiples défis de la première Révolution industrielle.

Parcours initiaux

  • 2 Charles CarriÈre, Négociants marseillais au XVIIIe siècle, Marseille, Institut Historique Provence, (...)

2Si Louis Benet et Philip Taylor sont tous deux originaires de familles manufacturières, leurs parcours avant leurs succès industriels en Provence diffèrent fortement. Avec des études limitées, un voyage d’études à l’étranger et un apprentissage sur le tas, la formation professionnelle de Louis Benet ressemble à bien des égards à celle des négociants marseillais du XVIIIe siècle2. L’audace entrepreneuriale et la quête de modernité technique du Provençal s’appuient sur un mode de formation traditionnel. Marqués par les notions d’imprévisibilité et de mobilité, la formation et les débuts industriels de Philip Taylor sont en revanche beaucoup plus inattendus.

Formation et premiers pas industriels

  • 3 Roland Caty, Éliane Richard et Pierre Échinard, Les Patrons du Second Empire. Marseille, Paris, Pic (...)

3Louis Benet (1805-1877) est issu d’une famille bien implantée à Marseille et à La Ciotat3. Son père, Toussaint, était à la fois négociant, armateur et manufacturier. À La Ciotat, il possédait un chantier de construction de navires en bois ainsi qu’une filature spécialisée dans la fabrication de voiles. C’est dans ce dernier établissement que Louis Benet commence sa carrière à l’âge de 22 ans. S’il n’a pas suivi d’études particulières, sa famille a pris soin de l’envoyer un temps en Angleterre afin qu’il puisse se familiariser avec les nouveautés industrielles et technologiques de l’époque. Alors que la voie semble tracée pour qu’il prenne la succession de son père, Louis Benet quitte l’entreprise familiale au début des années 1830 et se lance tour à tour dans la métallurgie et la construction de navires à vapeur.

  • 4 Philip Meadow Taylor, A Memoire of the Family of Taylor of Norwich, London, 1886.
  • 5 John R. Harris, Industrial Espionage and Technology Transfer. Britain and France in the 18th centur (...)

4La formation de Philip Taylor (1786-1870) est radicalement différente. Même si son père a été filateur de lin, rien ne le prédestine à devenir industriel. Il suit d’abord des études de médecine, puis devient pharmacien à Norwich, sa ville natale4. C’est à l’approche de la trentaine qu’il embrasse une carrière industrielle à Londres, tout d’abord dans l’usine de produits chimiques de son frère John, puis comme constructeur d’appareils à vapeur, en association avec le mécanicien John Martineau. C’est dans cette dernière branche qu’il se fait un nom, comme entrepreneur mais aussi comme inventeur, en mettant au point la machine à vapeur horizontale. À la fin des années 1820, c’est une société métallurgique, la British Iron Company, qui retient l’essentiel de ses activités. Impliqué dans la faillite de cette entreprise, il quitte l’Angleterre en 1828 et gagne Paris, où il retrouve plusieurs amis français, dont l'économiste Jean-Baptiste Say. Sa décision s’inscrit dans une double logique. Elle relève tout d’abord d’une tradition : Paris est depuis longtemps une destination privilégiée des techniciens britanniques à la recherche de nouvelles opportunités5. Ensuite, Philip Taylor connaît bien les potentialités du marché français pour y avoir déjà vendu des appareils à vapeur. Entre 1828 et 1833, Philip Taylor travaille comme ingénieur-conseil. L’état de santé de sa mère l’oblige ensuite à gagner les rivages ensoleillés du Sud de l’Europe. Il hésite un temps entre le Piémont et la Provence, puis choisit finalement Marseille. Quand il arrive dans la cité phocéenne, en 1834, Philip Taylor est déjà un industriel confirmé et reconnu.

La modestie des initiatives fondatrices

  • 6 Xavier Daumalin et Marcel CourduriÈ, Vapeur et Révolution industrielle à Marseille, Marseille, CCIM (...)
  • 7 Le navire est muni d’une coque en bois et de roues à aubes.

5L’idée de créer en Provence un établissement moderne de construction navale est venue à Louis Benet lors de son voyage en Angleterre. À Liverpool, il avait été impressionné par les chantiers navals de Buckley et avait pu observer de près les steamers anglais. Le pari est néanmoins audacieux car Louis Benet ne dispose ni des capitaux, ni des connaissances techniques nécessaires à ce type d’activité. Les débuts sont d’ailleurs assez laborieux6. Louis Benet ouvre en 1833, dans le quartier marseillais de Mepenti, une petite fonderie. À défaut de construire des navires, il acquiert la maîtrise des travaux métallurgiques. Il faut attendre 1836 pour que Louis Benet se lance véritablement. Il crée alors une société en commandite (Louis Benet & Compagnie), avec l’aide de plusieurs notables marseillais et celle des frères Schneider. Dotée d’un fonds social de 300 000 puis 450 000 francs, la société est formée pour établir deux ateliers (à La Ciotat et à Marseille, aux Catalans) « pour la réparation des bateaux à vapeur de la Méditerranée, la construction des machines ou mécaniques que pourront faire les dits ateliers et les constructions navales ». Cette même année, Louis Benet lance son premier steamer, le Phocéen7. La réussite est partielle. Ses chantiers se contentent d’assembler les coques construites sur place et des moteurs fabriqués en Grande-Bretagne.

  • 8 Olivier Raveux, « Un technicien britannique en Europe méridionale : Philip Taylor (1786-1870) », Hi (...)

6Philip Taylor met lui aussi du temps à développer ses projets8. Le Britannique entend trouver à Marseille un terrain favorable pour relancer ses affaires. Son dynamisme va rencontrer celui de l’économie locale. Il pense tout d’abord à créer une minoterie à vapeur mais renonce rapidement face à la politique protectionniste du gouvernement français en matière de commerce des blés. Profitant des débuts de l’industrialisation marseillaise et de la conversion de l’économie locale à l’énergie vapeur, Philip Taylor fonde alors un atelier de mécanique en 1835, lui aussi à Menpenti. L’établissement travaille surtout pour l’industrie locale. Il reste de taille moyenne durant sa première décennie et n’emploie jamais plus de 300 ouvriers. L’étroitesse des marchés l’incite à la prudence.

Deux capitaines d’industrie

7Louis Benet et Philip Taylor ont marqué l’économie marseillaise des années 1830-1850 par leurs capacités à assurer des transferts de technologies dans la construction navale et dans la mécanique liée à l’énergie vapeur. Leur importance va cependant bien au-delà. Les deux entrepreneurs ont surtout été les concepteurs de deux grands sites industriels qui ont profondément marqué la Provence littorale des XIXe et XXe siècles. C’est peut-être cet aspect qui les caractérise et les rapproche le plus. Louis Benet et Philip Taylor ont été avant tout des créateurs de projets industriels.

Des bâtisseurs de grandes entreprises

  • 9 La Compagnie des mines de La Grand’Combe et des chemins de fer du Gard a été fondée en 1837.

8Entre 1839 et 1843, les affaires de Louis Benet sont remaniées. Grâce à l’entregent du négociant Jean Luce, un proche de la famille Benet, et de la maison Roux de Fraissinet, la société Louis Benet & Compagnie est intégrée au puissant groupe des Grands’Combiens qui rassemble, entre autres, les frères Talabot, les Stephenson père et fils et le baron James de Rothschild9. Louis Benet a désormais les réseaux technologiques et les moyens financiers de ses ambitions. Il peut se lancer aussi bien dans la construction de vapeurs coques et machines que dans la production de locomotives. En dix ans à peine, les résultats sont spectaculaires. En faisant travailler plus d’un millier d’ouvriers, en cumulant la construction de navires à vapeur avec celle des locomotives, la société Louis Benet & Compagnie est devenue, vers 1848, la plus importante entreprise de ce type du bassin méditerranéen.

  • 10 En 1841, l’Etat instaure une prime de 33 % ad valorem pour la construction de machines à vapeur des (...)

9C’est au cours de la même période que les affaires de Philip Taylor prennent de l’ampleur. L’Anglais se spécialise dans la construction navale en rachetant, en 1845, les chantiers varois de La Seyne-sur-mer. Il espère profiter de l’essor de la demande des armateurs locaux et des opportunités créées par la nouvelle politique industrielle de l’Etat français10. Avec l’aide de ses fils et de son gendre Howard Palmer, il modernise ses établissements et les premières coques et machines sont livrées au cours des années 1846-1847. Dans le même temps, Philip Taylor devient le principal commanditaire des forges marseillaises de la Capelette de l’industriel Amédée Armand. Cette stratégie d’intégration verticale en amont lui permet de régler ses problèmes d’approvisionnement en pièces de forge et en produits laminés. Grâce à des commandes publiques, ses entreprises surmontent la crise des années 1848-1851 et visent désormais le marché méditerranéen. Avec l’aide de plusieurs hommes d’affaires locaux et parisiens – dont Horace Say, fils de son ami Jean-Baptiste – Philip Taylor fonde ainsi, en 1853, la Compagnie des Forges et Chantiers de la Méditerranée. Cette société anonyme d’un fonds social de cinq millions de francs rassemble l’ensemble de ses actifs industriels et fait travailler entre 2 500 et 3 000 ouvriers. Un complexe industriel de tout premier ordre est né.

Passeurs de technologies et d’innovations

10Bâtisseurs de grandes entreprises, Louis Benet et Philip Taylor ont également été de puissants vecteurs de modernité technologique dans l’espace méditerranéen et, parfois même, en Europe continentale. Ils ont transféré des savoir-faire britanniques et multiplié les innovations. Pour maîtriser les technologies nécessaires à leurs projets industriels, ils ont mobilisé toutes sortes de ressources : sous-traitance et fabrication sous licence, voyages d’études, recrutement de techniciens étrangers, débauchage de salariés d’entreprises rivales, learning by using, learning by doing… L’ensemble de leurs pratiques constitue un excellent raccourci des procédés employés par l’Europe continentale pour s’intégrer au système technique de la première Révolution industrielle.

  • 11 Olivier Raveux, Marseille, ville des métaux et de la vapeur au XIXe siècle, Paris, CNRS, 1998.
  • 12 Xavier Daumalin, Jean Domenichino, Philipe Mioche et Olivier Raveux, Gueules noires de Provence. Le (...)

11Les apports techniques des deux hommes s’apprécient différemment suivant les branches. Dans la mécanique industrielle, leurs apports sont limités. Dès les années 1830, la relative simplicité des machines pour installations usinières a permis l’éclosion d’un tissu d’entreprises marseillaises capables de répondre à la demande locale11. Seule exception : les grands appareils d’épuisement miniers, un domaine dans lequel la dépendance à l’égard des Britanniques reste forte. Ainsi, lorsqu’en 1836 Amédée Armand décide – avant tous les autres concessionnaires miniers locaux – d’employer à grande échelle l’énergie vapeur dans l’exploitation de ses gisements de lignite, c’est à Philip Taylor qu’il s’adresse12. Il lui commande une machine de 160 chevaux qui sera construite en Angleterre en 1838 par son frère John, éminent spécialiste des machines de Cornouailles.

  • 13 Xavier Daumalin, « L’atelier de construction ferroviaire Louis Benet & Cie (1839-1848) », Revue d’h (...)

12Les apports sont plus décisifs dans la construction ferroviaire13. Louis Benet introduit la fabrication des locomotives dans le bassin méditerranéen. En étant intégré au réseau des Grand’Combiens, le Ciotadin devient en effet sous-traitant de Robert Stephenson et investit 600 000 francs dans la mise à niveau de ses ateliers, effectuée par l’ingénieur Edwards, spécialement dépêché par la firme de Newcastle. Tout est mis en œuvre pour que l’entreprise soit capable de satisfaire les commandes potentielles des compagnies de chemins de fer du Sud de la France et de la péninsule italienne. Les premières locomotives sortent en 1843. Les débuts ont été difficiles mais la greffe technologique s’est opérée. Cette prouesse reste néanmoins un succès d’estime car les résultats économiques ne seront jamais à la hauteur des efforts développés.

Illustration 1. La Tarasque

Illustration 1. La Tarasque

Locomotive sortie des ateliers Benet de La Ciotat pour la ligne Marseille-Avignon (1846).

Collection particulière

  • 14 Mike Chrimes, « John Barnes », in A Biographical of Civil Engineers in Great Britain, London, T. Te (...)
  • 15 Le navire sera lancé en janvier 1847.
  • 16 Musée du Vieux La Ciotat, Joseph Edouard Vence, « Résumé de mon journal commencé à La Ciotat le 1er(...)
  • 17 Alexandre Ledieu, Traité élémentaire…, op. cit., p. 611.
  • 18 Maurice DAUMAS (dir.), Histoire générale des techniques, Paris, Presses Universitaires de France, 1 (...)

13Incontestablement, c’est dans la construction navale que les résultats sont les plus spectaculaires. En quelques années seulement, les deux entreprises parviennent à acquérir des technologies complexes – monopolisées jusqu’alors par les Britanniques et quelques rares établissements d’Europe continentale – et même à développer, de manière autonome, un savoir-faire original et reconnu. Louis Benet est pionnier en la matière. Depuis 1836, il se contentait d’assembler les coques en bois avec des machines britanniques. Son intégration au réseau des Grand’Combiens lui permet de franchir un seuil technologique. Par l’intermédiaire de Paulin Talabot et de Robert Stephenson, Louis Benet recrute John Barnes, filleul de James Watt et spécialiste reconnu dans la mécanique marine14. Les chantiers de La Ciotat construisent leur premier navire complet – coque et machine – en 1841, et débutent en 1846 la fabrication du Bonaparte, premier paquebot méditerranéen muni d’une coque en fer et d’une hélice15. L’année suivante, toujours grâce à John Barnes, Louis Benet prend son premier brevet dans la mécanique marine avec un type d’appareil spécialement adapté à la propulsion par hélice. Son entreprise est désormais à la pointe de la technologie navale. Philip Taylor lui emboîte le pas à partir de 1845. Il recrute successivement quatre techniciens de haut niveau : l’ingénieur West, débauché chez Louis Benet ; William Adams, mécanicien formé à Londres chez Miller & Ravenhill ; François Bourdon, ancien ingénieur en chef des ateliers Schneider du Creusot, et James Wardrop Jameson, ancien responsable de la construction de locomotives chez Rothwell & Co à Bolton16. Dès le début des années 1850, grâce à la forte capacité technologique de ses ateliers, Philip Taylor est devenu un constructeur de bateaux à vapeur et de machines marines de renommée internationale. Sa propension à innover apparaît clairement avec l’exemple des machines à pilon. Inventé par l’Ecossais James Caird en 1846, cet appareil provoque une révolution dans la construction navale. S’inspirant de la disposition des marteaux du même nom, la machine à pilon s’avère la mieux adaptée à la propulsion par hélice et s’impose très rapidement dans la marine marchande. Dès 1852, sa fabrication débute à Menpenti. Co-inventeur du marteau-pilon avec James Nasmyth, François Bourdon apporte toutes ses compétences dans la mise au point d’un modèle original par son agencement et ses performances17. Grâce à l’ingénieur français, l’atelier de Philip Taylor est le premier établissement non-britannique à fabriquer ce type de moteurs. Il participe ainsi à la mise au point définitive et à la diffusion en Méditerranée et en Europe continentale de la machine marine « universellement répandue dans les années 1880 »18.

Les limites de deux expériences industrielles pionnières

14L’audace dans la création d’entreprises, la capacité à monter des projets industriels et les réussites technologiques ne suffisent pas à inscrire les succès entrepreneuriaux dans la durée. Louis Benet et Philip Taylor ne restent au sommet de leurs activités qu’un temps assez court : entre 1836 et 1851 pour le premier ; entre 1845 et 1855 pour le second. Louis Benet rencontre des difficultés dès la fin des années 1840. La fabrication des locomotives dans le cadre de la sous-traitance a cessé d’être rentable et le Ciotadin ne parvient pas à faire face à la concurrence nationale en France et à celle des Britanniques sur les marchés italiens. Si en France, grâce à la protection douanière de l’Etat, les locomotives fabriquées à La Ciotat restent moins chères que celles produites à Newcastle chez Stephenson, les prix proposés par Louis Benet sont désormais supérieurs à ceux des autres constructeurs de l’hexagone, ces derniers n’ayant pas à acquitter de droits de brevets. La Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, principal débouché des productions ciotadines, met un terme à ses commandes dès 1848. C’est la fin de l’aventure ferroviaire des chantiers de La Ciotat, une crise aggravée par la récession des années 1848-1851. Les armateurs locaux réduisent leurs commandes et seulement deux vapeurs sont mis à l’eau en 1849-1850. Lourdement endetté, Louis Benet doit se résoudre à vendre ses chantiers aux Messageries nationales (futures Messageries impériales), alors en quête d’un établissement pour construire et réparer les paquebots de leur flotte. L’entreprise ciotadine poursuit son parcours sans son fondateur. La carrière industrielle de Louis Benet se réduit désormais à l’exploitation de deux usines à Marseille : la fonderie de Menpenti et une corderie mécanique achetée en 1855.

Illustration 2. Plan

Illustration 2. Plan

Plan d'une machine marine à disposition pilon construite par François Bourdon dans les ateliers de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée dans les années 1850

Source : Alexandre LEDIEU, Traité élémentaire des appareils à vapeur de navigation, Paris, 1862, atlas.

  • 19 J. L. Wood, « Scottish Marine Engineering: the First Fifty Years », Transactions of the Newcomen So (...)

15Philip Taylor perd le contrôle de ses affaires durant la même période. À partir de 1853, il s’oriente vers les marchés internationaux – notamment méditerranéens – et se heurte aussitôt à la concurrence des principaux leaders en la matière : les constructeurs écossais19. Il tente d’y faire face en employant leurs recettes. Il agrandit ses établissements afin de fabriquer à grande échelle et de comprimer ses coûts de production. Mais plusieurs erreurs de gestion placent rapidement la société devant de graves difficultés : les investissements réalisés ont asséché le fonds de roulement, des commandes ont été acceptées à des prix non rémunérateurs ou avec des délais de livraison difficiles à tenir, ce qui entraîne, à plusieurs reprises, de lourdes pénalités financières. Philip Taylor ne parvient pas à redresser la situation. A l’issue de l’assemblée générale de la Compagnie des Forges et Chantiers de la Méditerranée du 1er mars 1855, les actionnaires prennent la décision de liquider la société et d’en constituer une nouvelle avec les hommes des Messageries impériales. Philip Taylor est évincé du conseil d’administration. Ce revers scelle la fin de sa carrière industrielle.

16Avec ces deux échecs, faut-il mettre en cause les capacités de gestion des deux entrepreneurs ? En partie seulement. Benet et Taylor ont aussi été victimes de ce qui était jusqu’alors leur principale qualité : leurs capacités d’anticipation sur les marchés. Convaincus de l’essor imminent des marchés méditerranéens des chemins de fer et de la construction navale, persuadés de la nécessité de développer de fortes capacités de production pour concurrencer les entreprises britanniques, les deux entrepreneurs ont misé sur des marchés qui ont été finalement trop lents à se développer.

Illustration 3. Action

Illustration 3. Action

Action de la société en commandite Benet fils & Compagnie.

Source : A.D.B.d.R., 373 E 483.

L’investissement du champ social

  • 20 Roland Caty et alii, op.cit., p. 30 ; Xavier Daumalin, « Patronage et paternalisme industriels en P (...)

17Les différentes études consacrées aux industriels marseillais du XIXe siècle tendent à démontrer que ces derniers abordent rarement la question sociale dans le cadre de leur entreprise lorsque celle-ci est implantée dans un milieu urbain développé. Ils préfèrent généralement investir le champ social par le biais d’organisations de charité ou philanthropiques proches de leur sensibilité confessionnelle et philosophique20. Les positionnements de Louis Benet et de Philip Taylor corroborent-ils ces analyses ?

Les préoccupations sociales tardives de Louis Benet

  • 21 Xavier Daumalin et Marcel CourduriÈ, Vapeur et Révolution industrielle…, op.cit., p. 294-295.
  • 22 Manifeste de l’Association des amis des ouvriers, Marseille, 1848, p. 1-2.

18L’exemple de Louis Benet est presque un cas d’école. Malgré la renommée de sa famille et l’importance que lui confère de facto l’étendue de ses activités industrielles, Louis Benet ne semble pas avoir développé d’activités sociales notables avant 1848. Il a tout au plus suscité un vif émoi en 1834-1835 lorsque, avec son cousin Antoine Benet, il a proposé à la municipalité et au préfet de raser « cinq cents maisons incommodes, humides, insalubres, entassées sur des rues qui manquent de lumière et d’air » situées dans l’actuel quartier du Centre bourse pour y construire, à l’image du Palais-Royal, un vaste ensemble immobilier composé de logements et de magasins21. Après l’échec de ce projet, où les préoccupations hygiénistes étaient étroitement mêlées à des objectifs spéculatifs, Louis Benet donne l’impression d’être complètement accaparé par la gestion de son entreprise. Il ne participe pas, par exemple, contrairement à son cousin Antoine Benet et aux principales autorités politiques, religieuses et économiques de Marseille, à l’Association des amis des ouvriers qui envisage, en mai 1848, sous la pression des événements politiques et économiques, de financer la construction d’un bâtiment capable de loger 360 ouvriers célibataires dans des conditions sanitaires et matérielles avantageuses, de manière à augmenter « leur bien-être matériel » et à « développer leurs facultés morales et intellectuelles (…) au niveau que leur assignent désormais nos institutions républicaines »22.

  • 23 Xavier Daumalin et Marcel CourduriÈ, Vapeur et Révolution industrielle…, op.cit., p. 71.

19On le retrouve, en revanche, quelques mois plus tard, à la tête d’une association visant à gérer en collaboration avec 37 ouvriers, pour une durée de dix ans, l’atelier de construction de machines à vapeur qu’il exploite depuis plusieurs années à Marseille, dans l’anse des Catalans, en partenariat avec les industriels toulonnais Henry et Pons Peyruc : « L’apport de MM. Benet et Peyruc se compose du droit d’exploitation de l’établissement tel qu’il existe aujourd’hui (…) Le capital de l’établissement demeure la propriété de MM. Benet et Peyruc et il leur sera rendu à l’expiration des dix années dans l’état où il se trouvera et sans indemnités réciproques pour la plus ou moins-value. L’apport des 37 ouvriers est une somme de 250 000 francs demandée au gouvernement à titre de prêt et destinée au fonds de roulement. MM. Benet et Peyruc garantissent à l’Etat sur leur établissement la somme demandée et ils affectent à l’extinction de ce prix une somme annuelle de 25 000 francs, qui sera prélevée sur leur part privée des bénéfices. Les ouvriers sociétaires continueront à recevoir le prix de leur journée et les bénéfices nets annuels seront répartis dans la proportion d’un tiers pour les ouvriers et de deux tiers pour MM. Benet et Peyruc. La Commission reconnaît à l’unanimité que, dans les dispositions qui précèdent, la part la plus large a été faite aux ouvriers (...) »23.

  • 24 Octave Festy, Les associations ouvrières encouragées par la Deuxième République, Paris, 1915.

20Comme près de 600 autres associations du même type qui se constituent en France au même moment, Louis Benet cherche en réalité à bénéficier des dispositions du décret du 5 juillet 1848 voté par la Constituante. Conscients de la gravité des problèmes économiques et sociaux qui se posent au nouveau régime, les députés ont en effet décidé à l’unanimité de débloquer une enveloppe de trois millions de francs à distribuer sous formes de prêts aux associations de production d’ouvriers – ou d’entrepreneurs et d’ouvriers – qui en feront la demande24. Simple opportunisme d’un entrepreneur dont les activités traversent une passe difficile ? Volonté réelle de promouvoir la gestion des entreprises sur des rapports sociaux différents ? Quoi qu’il en soit, Louis Benet n’aura pas la possibilité d’expérimenter le nouveau statut de son atelier : le 7 août 1848, le gouvernement repousse sa demande de prêt sous prétexte que celle-ci n’a pas été formulée dans les délais prévus... Louis Benet et ses « ouvriers sociétaires » rejoignent ainsi la cohorte des déçus de l’Assemblée conservatrice puisque 56 prêts seulement ont été accordés par l’Etat. La même année, Louis Benet réussit toutefois à se faire élire conseiller général du canton de La Ciotat avec plus de 90 % des voix, signe d’une indéniable popularité et/ou d’une réelle emprise sur ce petit port de pêche dont l’existence est entièrement rythmée par les activités de son chantier naval.

Vigueur et originalité de l’investissement social de Philip Taylor

21L’engagement social de Philip Taylor est plus important. Il est à l’origine, au tout début des années 1840, de ce que la presse locale appelle les « meetings Taylor » ou les « banquets Taylor », sans trop savoir finalement comment qualifier ces manifestations totalement inédites à Marseille. Chaque année, le 30 avril, à la veille de la Saint-Philippe, l’industriel britannique invite des personnalités marseillaises et son personnel dans la cour de son usine de Menpenti pour participer à un grand banquet. Le déroulement de la cérémonie est très codifié : vers 17 heures, Philip Taylor, « entouré de sa famille et d’un nombreux concours d’amis et d’invités », se place à la porte principale de son usine pour assister, « chapeau-bas », au défilé de ses ouvriers. Deux par deux, « les visages rayonnants de bonheur », respectant l’ordre hiérarchique de l’usine, ces derniers défilent au son de la musique militaire devant leur patron, « leur père à tous », et lui remettent un cadeau en guise de reconnaissance pour le travail fourni. Les invités s’installent ensuite à table en respectant, là encore, un ordonnancement précis qui reflète – tout en la validant – la hiérarchie du corps social : trois immenses tables pour les ouvriers ; une autre destinée aux contremaîtres et aux employés ; la cinquième, élevée sur une estrade, occupée par Philip Taylor et les plus grandes personnalités administratives et économiques de la ville ; une dernière table enfin, placée sur une tribune séparée, pour madame Taylor et les épouses de « l’élite de la haute société marseillaise ». À l’issue du repas, des toasts sont portés au 1er mai, au Roi, à la santé de Philip Taylor et de sa famille, à celle des ouvriers, « aux génies immortels qui ont inventé les machines » et à l’amitié franco-anglaise sous les ovations des convives. Un feu d’artifice couronne généralement le banquet.

  • 25 Frédéric Le Play, De la Réforme sociale en France, Paris, 1867, t. II, p. 413.
  • 26 Le Sémaphore de Marseille, 3 mai 1845.

22Ces meetings annuels organisés en l’honneur du « saint-patron » peuvent être interprétés de différentes manières. Ils sont tout d’abord importants pour Philip Taylor et pour l’image qu’il entend donner de lui-même et de son entreprise : un patron britannique et malgré tout aimé de ses ouvriers marseillais, comme un père peut l’être de ses enfants ; un chef d’entreprise transmettant à la fois des valeurs morales et des compétences techniques indispensables à la prospérité de la ville, puisque celle-ci a fondé l’essentiel de sa croissance industrielle sur l’énergie vapeur ; une usine où, grâce à un savant dosage de bienveillance et de discipline librement consentie, les ouvriers travaillent dans l’harmonie sans jamais interrompre la production de façon intempestive par d’éventuelles revendications sociales. On ne saurait mieux illustrer la définition du patronage donnée par Frédéric Le Play : « un lien volontaire d’intérêts et d’affection » réciproques25. Ces banquets s’adressent aussi aux élites marseillaises et la presse locale - toutes tendances politiques confondues - ne s’y trompe pas. Chaque année, Le Sémaphore de Marseille, Le Garde national, Le Sud, la Gazette du Midi, Le Nouvelliste ou le Courrier de Marseille accordent une grande publicité aux « meetings Taylor ». Tous insistent sur la réussite industrielle et sociale de cet ingénieur venu d’outre-Manche et sur la façon dont il s’y est pris pour discipliner le « caractère individualiste et frondeur des gens du Midi » : « On dirait que tous n’ont qu’une même âme ; tous forment comme un seul instrument, qui est dans les mains de M. Taylor une source de bonheur et de prospérité générale (...). M. Taylor a imprimé à cette masse d’ouvriers l’amour de l’ordre et du travail, mais en intéressant toujours leur cœur, leur dignité morale et leur amour-propre d’hommes plus que leur bourse »26.

  • 27 Annales commerciales de Marseille, Marseille, 1845, t. 1, p. 203-204.

23Les rapports patriarcaux instaurés dans l’usine de Menpenti sont également montrés en exemple. Ils apportent la preuve qu’il est possible de concilier progrès technique et progrès social. Les ouvriers de Taylor ne travaillent en effet que 10 heures par jour alors que dans les raffineries de sucre, les huileries ou les savonneries marseillaises, la norme est de 12 heures. Philip Taylor laisse à penser qu’il est parvenu à éloigner le spectre d’une des grandes hantises de l’époque, l’émeute sociale : « La réunion de cinq cents ouvriers, fraternisant à table avec l’élite de notre population industrielle et commerciale, a un sens moral profond qui ne peut échapper (...). Cette intimité qui s’établit entre les ouvriers et les maîtres peut produire les meilleurs résultats ; c’est de l’égalité en pratique et de la popularité en action. Si la France avait beaucoup d’industriels qui comprissent leur mandat aussi largement que M. Taylor, nous pourrions nous passer des prédications fouriéristes et saint-simoniennes ; nous verrions beaucoup moins de coalitions et d’émeutes (...). Les beaux rêves de fraternité humaine que poursuivent les écoles socialistes (...) ne nous arriveront que par les industriels »27. Progrès social, contrôle social... Philip Taylor donne le sentiment d’être parvenu à maîtriser la dangerosité supposée des ouvriers.

  • 28 L’Epoque de 1848 à Marseille et dans les Bouches-du-Rhône, Marseille, 1948, p. 89-91.

24Mais entre les discours lénifiants des élites et le vécu des ouvriers, il existe parfois des décalages. Les événements de juin 1848 sont, de ce point de vue, très éclairants. Le 22 juin 1848, alors que la plupart des industriels marseillais refusent d’appliquer l’arrêté préfectoral limitant la durée de la journée de travail à 11 heures, leurs ouvriers se révoltent. Les affrontements les plus sanglants ont lieu place Castellane où la barricade est tenue, fusil à la main, par des ouvriers de l’usine Taylor. Malgré l’usage du canon, et la mort de plusieurs dizaines d’entre eux, ces derniers résistent toute la nuit. Bien que bénéficiant déjà de la journée de 10 heures, les ouvriers de Taylor ont fait cause commune avec ceux des autres industries. La solidarité ouvrière a finalement été plus forte que les liens patriarcaux noués avec leur patron. La suite de cet épisode est également intéressante car elle révèle un autre aspect des relations de patronage. Pressé de questions par la police sur l’attitude de ses ouvriers lors de l’émeute, Taylor minimise leur engagement : peu d’entre eux y auraient participé, et ceux qui auraient été vus sur la barricade n’y seraient pas restés bien longtemps, ou alors pour jouer un rôle modérateur. Mais une fois le calme revenu, Taylor convoque ses ouvriers et licencie trente d’entre eux choisis parmi ceux qui, « par leurs propos habituels, annonçaient le plus d’exaltations »28. Dans les relations de patronage, on lave son linge sale dans la seule famille qui compte : l’entreprise.

  • 29 Laurence AmÉrici, « Elite marseillaise et logement ouvrier à la fin du XIXe siècle : les maisons ou (...)
  • 30 Xavier Daumalin et Marcel CourduriÈ, Banques et Utopies au XIXe siècle, Marseille, CCIM-P, 2002.

25L’engagement social de Philip Taylor ne se limite pas au périmètre de son usine. Après avoir adhéré en 1848 à l’éphémère Association des amis des ouvriers, on le retrouve en 1850 aux côtés de l’homme d’affaires André Chaix et d’autres entrepreneurs locaux dans la Société marseillaise pour l’amélioration des logements ouvriers, une société en commandite par actions de 300 000 francs spécialement créée pour bâtir, non loin de l’Huveaune, un immeuble de trois étages réservé aux ouvriers célibataires. Les étages sont occupés par des chambres simples ou doubles, tandis que le rez-de-chaussée comprend une cuisine, un réfectoire, une salle de bains, une salle de cours et une bibliothèque dotée de livres « choisis ». L’immeuble est ouvert à la location dans l’été 1851 : c’est alors « la deuxième cité ouvrière construite sous le Second Empire, après la cité Napoléon de la rue Rochechouart » à Paris29. Philipe Taylor participe enfin à l’expérience originale et méconnue des banques d’échange – on les appelait aussi « banques des pauvres » – qui se multiplient à Marseille et dans d’autres villes françaises dans le courant des années 1835-185530. Plus ou moins directement inspirées des idées de Robert Owen, des frères Mazel, de Corentin Bonnard ou de Pierre-Joseph Proudhon, ces banques partagent toutes – à quelques variantes idéologiques près – le même souci : permettre aux plus démunis de se procurer les biens et les services dont ils ont besoin sans avoir à débourser d’espèces. On retrouve ainsi Philip Taylor dans le conseil de surveillance de la Banque d’échange de Marseille, une société en commandite par actions de deux millions de francs, créée le 10 janvier 1849 par Corentin Bonnard, quelques jours seulement avant la Banque du peuple de Proudhon. Ces deux expériences – la caserne pour ouvriers célibataires et la Banque d’échange de Marseille – débouchent sur des échecs, mais elles n’en demeurent pas moins des témoignages intéressants – et exceptionnels dans le contexte entrepreneurial de l’époque – des préoccupations sociales de Philip Taylor. Le Britannique a tenté d’introduire à Marseille une nouvelle approche de la question ouvrière.

26Quels enseignements retenir de l’évocation de ces deux destins industriels hors norme ? En premier lieu, le dynamisme de l’économie marseillaise des années 1830-1850. Que les entrepreneurs disposent d’une formation de haut niveau ou qu’ils aient été formés « sur le tas », qu’ils soient autochtones ou étrangers, ils bénéficient localement d’un remarquable terrain d’opportunités propice à la réussite de leurs projets industriels. On a également la confirmation, à travers ces deux parcours, de l’importance décisive des réseaux relationnels dans les branches de hautes technologies, que ce soit dans le lancement des entreprises, dans le financement de leur croissance, dans l’obtention des marchés ou dans l’acquisition des dernières avancées technologiques. Les itinéraires de Louis Benet et de Philip Taylor soulignent aussi la diversité des comportements dans la façon de percevoir et d’aborder la question ouvrière, des différences qui, en fin de compte, sont assez symptomatiques de l’époque et du lieu.

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Notes

1 Xavier Daumalin et Olivier Raveux, « Marseille (1831-1865) : Une Révolution industrielle entre Europe du nord et Méditerranée », Annales Histoire Sciences Sociales, 2001/1, p. 153-176.

2 Charles CarriÈre, Négociants marseillais au XVIIIe siècle, Marseille, Institut Historique Provence, 1973, 2 volumes.

3 Roland Caty, Éliane Richard et Pierre Échinard, Les Patrons du Second Empire. Marseille, Paris, Picard-Cénomane, 1999, p. 72-76.

4 Philip Meadow Taylor, A Memoire of the Family of Taylor of Norwich, London, 1886.

5 John R. Harris, Industrial Espionage and Technology Transfer. Britain and France in the 18th century, London, Ashgate, 1998.

6 Xavier Daumalin et Marcel CourduriÈ, Vapeur et Révolution industrielle à Marseille, Marseille, CCIM-P, 1998.

7 Le navire est muni d’une coque en bois et de roues à aubes.

8 Olivier Raveux, « Un technicien britannique en Europe méridionale : Philip Taylor (1786-1870) », Histoire, Economie et Société, 2000/2, p. 253-266.

9 La Compagnie des mines de La Grand’Combe et des chemins de fer du Gard a été fondée en 1837.

10 En 1841, l’Etat instaure une prime de 33 % ad valorem pour la construction de machines à vapeur destinées à la navigation internationale sous pavillon français et, à partir de 1842, les armateurs marseillais s’engagent massivement dans l’adoption de la vapeur.

11 Olivier Raveux, Marseille, ville des métaux et de la vapeur au XIXe siècle, Paris, CNRS, 1998.

12 Xavier Daumalin, Jean Domenichino, Philipe Mioche et Olivier Raveux, Gueules noires de Provence. Le bassin minier des Bouches-du-Rhône (1744-2003), Marseille, J. Laffitte, 2005, p. 89.

13 Xavier Daumalin, « L’atelier de construction ferroviaire Louis Benet & Cie (1839-1848) », Revue d’histoire des chemins de fer, 28-29, 2003, p. 27-43.

14 Mike Chrimes, « John Barnes », in A Biographical of Civil Engineers in Great Britain, London, T. Telford – Institution of Civil Engineers, vol. I, 2002, p. 43.

15 Le navire sera lancé en janvier 1847.

16 Musée du Vieux La Ciotat, Joseph Edouard Vence, « Résumé de mon journal commencé à La Ciotat le 1er janvier 1834 » ; E. H. Wilson, « William Adams », Transactions of the Newcomen Society, 1985-1986, p. 125-146 et « Mr. James Wardrop Jameson », Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers, vol. XX, session 1860-1861, p. 164-166.

17 Alexandre Ledieu, Traité élémentaire…, op. cit., p. 611.

18 Maurice DAUMAS (dir.), Histoire générale des techniques, Paris, Presses Universitaires de France, 1978, t. IV, p. 34-35.

19 J. L. Wood, « Scottish Marine Engineering: the First Fifty Years », Transactions of the Newcomen Society, 1992-1993, p. 77-99.

20 Roland Caty et alii, op.cit., p. 30 ; Xavier Daumalin, « Patronage et paternalisme industriels en Provence au XIXe siècle : nouvelles perspectives », Provence historique, 2005, fasc. 220, p. 123-144.

21 Xavier Daumalin et Marcel CourduriÈ, Vapeur et Révolution industrielle…, op.cit., p. 294-295.

22 Manifeste de l’Association des amis des ouvriers, Marseille, 1848, p. 1-2.

23 Xavier Daumalin et Marcel CourduriÈ, Vapeur et Révolution industrielle…, op.cit., p. 71.

24 Octave Festy, Les associations ouvrières encouragées par la Deuxième République, Paris, 1915.

25 Frédéric Le Play, De la Réforme sociale en France, Paris, 1867, t. II, p. 413.

26 Le Sémaphore de Marseille, 3 mai 1845.

27 Annales commerciales de Marseille, Marseille, 1845, t. 1, p. 203-204.

28 L’Epoque de 1848 à Marseille et dans les Bouches-du-Rhône, Marseille, 1948, p. 89-91.

29 Laurence AmÉrici, « Elite marseillaise et logement ouvrier à la fin du XIXe siècle : les maisons ouvrières de la Caisse d’épargne des Bouches-du-Rhône à La Capelette », Annales du Midi, n° 227, 1999, p. 327.

30 Xavier Daumalin et Marcel CourduriÈ, Banques et Utopies au XIXe siècle, Marseille, CCIM-P, 2002.

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Table des illustrations

Titre Illustration 1. La Tarasque
Légende Locomotive sortie des ateliers Benet de La Ciotat pour la ligne Marseille-Avignon (1846).
Crédits Collection particulière
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/4417/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 584k
Titre Illustration 2. Plan
Légende Plan d'une machine marine à disposition pilon construite par François Bourdon dans les ateliers de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée dans les années 1850
Crédits Source : Alexandre LEDIEU, Traité élémentaire des appareils à vapeur de navigation, Paris, 1862, atlas.
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/4417/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 752k
Titre Illustration 3. Action
Légende Action de la société en commandite Benet fils & Compagnie.
Crédits Source : A.D.B.d.R., 373 E 483.
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/4417/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
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Pour citer cet article

Référence papier

Xavier Daumalin et Olivier Raveux, « Aux origines de l’industrie moderne marseillaise : l’œuvre de Louis Benet et de Philip Taylor (années 1830-1850) », Rives méditerranéennes, 45 | 2013, 19-35.

Référence électronique

Xavier Daumalin et Olivier Raveux, « Aux origines de l’industrie moderne marseillaise : l’œuvre de Louis Benet et de Philip Taylor (années 1830-1850) », Rives méditerranéennes [En ligne], 45 | 2013, mis en ligne le 15 juin 2014, consulté le 27 mai 2017. URL : http://rives.revues.org/4417 ; DOI : 10.4000/rives.4417

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Auteurs

Xavier Daumalin

professeur d’histoire contemporaine à Aix-Marseille Université-UMR TELEMME, Xavier Daumalin est spécialiste d’histoire économique du Midi méditerranéen. Ses travaux portent plus particulièrement sur l’industrie des XIXe et XXIe siècles dans toutes ses dimensions (économique, sociétale, technique, patrimoniale). Ses recherches actuelles le conduisent à accorder une importance particulière à la question des ouvriers immigrés, des risques et du patrimoine industriel. Publications : http://telemme.mmsh.univ-aix.fr/membres/Xavier_Daumalin

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Olivier Raveux

Olivier Raveux est chargé de recherche CNRS et membre de l'UMR TELEMME. Ses spécialités de recherche : industrie de la Provence et de la Méditerranée (XVIIe-XIXe siècle) ; réseaux commerciaux et produits eurasiatiques au XVIIe siècle ; transferts de technologies. Publications : http://telemme.mmsh.univ-aix.fr/membres/Olivier_Raveux

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