Navigation – Plan du site

Sur les traces de la via Marina. Embellissements urbains et aménagements portuaires à Naples au XVIIIe siècle

Brigitte Marin
p. 33-44

Résumés

En référence à une expérience de recherche collective réalisée à Naples en septembre 1999, dans le cadre du groupe de l’UMR TELEMME sur « Mutations politiques et mutations urbaines », au cours de laquelle Rachel Rodrigues-Malta avait étudié les nouveaux projets urbains de requalification de la façade portuaire, l’article s’attache à la transformation de cette aire littorale lorsque fut aménagée, dans les années 1740, la via Marina. Liant étroitement embellissement urbain et développement portuaire, cette opération d’urbanisme monarchique créait un nouveau paysage littoral, presque entièrement effacé par les constructions portuaires de l’époque contemporaine. En subsistent néanmoins des traces éparses, dans les archives et dans la pierre, qui participent d’une mémoire des lieux, d’un patrimoine urbain et portuaire, dont la connaissance ne saurait être écartée des projets qui redessinent les fronts de mer pour les années futures.

Haut de page

Entrées d’index

Géographie :

Italie, Naples

Chronologie :

XVIIIe siècle
Haut de page

Texte intégral

1S'il est vrai qu’il n’y a de vie scientifique, voire d’exercice de la pensée, que dans l’échange intellectuel qui rend l’insertion dans une communauté de recherche, la participation aux engagements collectifs, aussi essentielles que les lectures individuelles, les observations ou les enquêtes de terrain, alors tous ceux qui poursuivaient un dialogue, à la fois scientifique et amical, avec Rachel Rodrigues-Malta savent ce que sa disparition prématurée a brisé d’accomplissements potentiels dans leur parcours. Pour autant, à n’en pas douter, ses textes mais aussi les liens qu’elle a su nouer et conforter entre des chercheurs, des experts, des techniciens de l’aménagement, irrigueront longtemps encore les domaines de recherche qui furent les siens. Car Rachel avait le talent de faire advenir les rencontres, de susciter des affinités, et un goût soutenu pour les croisées de chemins.

2La journée d’étude du 12 juin 2009, organisée par l’UMR TELEMME pour lui rendre hommage, a mis en relief deux éléments notables de la personnalité scientifique de Rachel : en premier lieu, le dialogue des disciplines et la circulation entre pratiques scientifiques, professionnelles et techniques, dans le domaine des transformations portuaires et urbaines ; les contacts internationaux, ensuite, forgés avec constance pendant une quinzaine d’années pour construire et animer des réseaux, qui ont nourri son approche, riche de confrontations.

3Les lignes qui suivent voudraient apporter un témoignage personnel, d’une certaine manière, sur ces deux volets, décisifs dans les travaux et la construction des champs de recherche de Rachel : l’interdisciplinarité et l’expérience internationale.

4Évoquons Rome, d’abord, puisque c’est sur le Campo dei Fiori que s’amorça une conversation sur la ville et le port de Naples, objets auxquels je m’étais intéressée dans le cadre d’une thèse sur les politiques urbaines des Bourbons au XVIIIe siècle (1991) ; par ses recherches doctorales sur le terrain italien (« Le réaménagement des espaces portuaires délaissés : les cas de Gênes, Naples et Trieste »), Rachel était amenée à fréquenter l’École française, où j’avais réalisé ma thèse, établissement qui lui attribua plusieurs bourses (1994, 1996), notamment celles du Centre d’études et de recherches sur l’Italie méridionale (1992, 1993, 1996). Ce centre (CERIM), voulu par Charles Pietri, directeur de l’École française de Rome, lancé au début des années 1990 sous la responsabilité de Marie-Anne Matard-Bonucci, ouvrait les activités de l’École aux sciences sociales. Il se structura assez rapidement, avec Colette Vallat, Dominique Rivière, Pascale Froment, Rachel Rodrigues-Malta et quelques autres, comme un lieu de formation et d’initiatives pour une école de géographie française ancrée dans le Sud de l’Italie. À Rome, Rachel croisa aussi archéologues et historiens, vers lesquels la portait sa sensibilité aux questions de mémoire, de patrimoine et de leurs usages dans la requalification des espaces portuaires.

5Quelques années plus tard, la jeune boursière de l’École française de Rome devenait ma collègue de géographie à l’Université de Provence, où j’avais pris mes fonctions de maître de conférences d’histoire moderne en 1992. Rachel Rodrigues-Malta rejoignait l’équipe de l’UMR TELEMME en 1999, après un post-doc « Marie Curie » à l’Université Polytechnique de Madrid où elle avait élargi encore ses horizons par l’étude des grandes régénérations urbaines conduites à Madrid, Barcelone et Bilbao.

  • 1 Sur les recherches conduites par cette équipe, on pourra se référer à Rives nord-méditerranéennes, (...)

6Collaborer à un projet commun de recherche sur la ville de Naples trouva alors une expression concrète dans le cadre du groupe de l’UMR TELEMME « Mutations politiques et mutations urbaines », que je coordonnais avec Nicole Girard1, et l’organisation d’une mission collective de recherche sur le terrain, à Naples, en septembre 1999. Elle déboucha sur le numéro de Méditerranée, consacré aux « Politiques urbaines à Naples et à Marseille : regards croisés » (2001), dans lequel est paru l’article de Rachel Rodrigues-Malta, « Naples‑Marseille : Waterfront attitude ». L’objectif de la mission était d’étudier la nouvelle politique urbaine engagée par les deux « giunte » Bassolino successives, depuis 1993, et les variantes proposées au Plan régulateur de 1972. Le port était alors une des aires privilégiées de ce renouvellement urbain.

7C’est donc grâce à Rachel, et à ses solides relations avec les autorités portuaires, que nous avons pu faire, collectivement, une expérience peu banale : celle de la prise de connaissance de l’intérieur de l’espace portuaire – comment oublier cette fabuleuse visite du port sur une pilotine mise à notre disposition ? –, de ses aménagements en cours et de ses grands projets (fig.1).

Figure 1. La façade littorale portuaire

Figure 1. La façade littorale portuaire

Au fond, la colline et la chartreuse San Martino

Photo de l'auteur, septembre 1999

8Comme le rappelait Rachel dans l’article cité, Naples, comme Marseille, n’étaient pas restées insensibles au nouveau look caractérisant « les lieux symboliques des façades portuaires barcelonaise et génoise à l’occasion des Jeux olympiques et de l’Exposition internationale Christophe Colomb. Tour à tour, à partir des années 1990, les villes portuaires de l’Europe du Sud, tenues en retrait du mouvement de waterfront revitalization, affichent leur intention de renouer des relations avec un port qui leur échappe et les ignore. Les scénarios se multiplient, les projets s’affrontent, les débats s’animent : l’expérience internationale en matière de reconversion des sites portuaires a démontré les difficultés de l’exercice ». Rachel s’était donc lancée dans l’étude passionnée des projets urbains structurants imaginés pour la frange urbano-portuaire entre le môle San Vincenzo et le Carmel, avec l’ouverture sur la ville de l’enceinte douanière. Une direction de recherche poursuivie les années suivantes, et toujours articulée sur de solides échanges internationaux : c’était le sens du programme franco-italien Galileo (2003-2004), qu’elle avait défini depuis l’UMR TELEMME avec la faculté d’architecture de Naples sur le thème du « patrimoine portuaire ». Grâce à ce partenariat, j’avais eu le plaisir de l’accueillir à l’École française de Rome, en qualité d’hôte scientifique, dans la section d’histoire moderne et contemporaine et de sciences sociales (juin-juillet 2004) que je dirigeais ces années-là.

9Le patrimoine historique et architectural du port moderne est aujourd’hui relativement peu consistant, tant les traces du passé ont été recouvertes, dans cette frange urbaine, par les profonds bouleversements qu’a connus le port au XXe siècle avec son développement industriel. De la mer, le regard tourné vers la côte, le contemporain chercherait en vain des points d’appui visuels pour imaginer ce que fut ce littoral avant que les équipements portuaires ne vinrent en transformer la physionomie (fig.2).

Figure 2. Carte du port de Naples au XVIIIe siècle

Figure 2. Carte du port de Naples au XVIIIe siècle

Les numéros renvoient à la légende du plan ancien : 456. Arsenal ; 60. Grande Garde du Môle ; 65-66. Castel Nuovo ; 68. Grand Môle ; 70. Agrandissement et fortification du Grand Môle sous Charles de Bourbon ; 53. Douane royale ; 61. Eglise S. Maria del Piliero ; 63. Aménagements du Petit Môle sous Charles de Bourbon (1748) ; 44. Edifice pour la conservation des farines ; 41. Eglise S. Maria di Porto Salvo. Les tracés rouges représentent la ville et le port contemporains

Réalisation : R. Ghirardi sur la base du plan de Giovanni Carafa (1775)

10Comme le remarque Roberto Parisi dans ce dossier, l’histoire du port de Naples comporte plus de destructions que de réutilisations des anciens édifices. Le bâtiment de L’Immacolatella, construit sur les dessins de l’architecte Domenico Antonio Vaccaro pour abriter la Députation de la Santé au début des années 1740, est sans contexte la plus notable des émergences monumentales. Il prend son nom de la statue de la Vierge qui surmonte la façade (fig.3).

Figure 3. L’Immacolatella ou Députation de la Santé

Figure 3. L’Immacolatella ou Députation de la Santé

Édifice construit sur le port sous Charles de Bourbon

Photo de l'auteur

11Quelques restes de l’ancienne Porte monumentale de la Marina, qui datent de la même époque, sont encore visibles, mais comme oubliés. Ils témoignent pourtant aussi de l’importante réorganisation de l’aire portuaire qui fut mise en oeuvre à l’arrivée à Naples de Charles de Bourbon. De vastes travaux furent conduits dans le port, afin d’en développer les capacités commerciales, à partir d’avril 1739, et pendant les années 1740. Dans la partie orientale du littoral urbain, l’aménagement de la Strada della Marina, entre 1740 et 1749, modifia considérablement le rapport entre la ville et l’espace maritime.

12La vue d’Antonio Joli, Il Forte del Carmine e Borgo Loreto che entra in Piazza del Carmine, restitue ce trait de côte devenu, au cours du XVIIIe siècle, une promenade élégante, un espace aristocratique où les piétons s’arrêtent au spectacle du passage des carrosses et des cavaliers (fig. 4).

Figure 4. Il Forte del Carmine e Borgo Loreto che entra in Piazza del Carmine d'Antonio Joli

Huile sur toile, 73 x 125 mm, milieu du XVIIIe siècle

© Fototeca della Soprintendenza Speciale per il PSAE e per il Polo Museale della città di Napoli. Droits réservés

13Le peintre nous donne à voir un paysage où s’accorde harmonieusement la mer et la ville : on observe les murs du Castello del Carmine (construit à la fin du XIVe siècle), forteresse englobée dans l’enceinte littorale aragonaise et, au-delà, sur le littoral, le faubourg de Loreto. Au premier plan, la marina se présente comme une rue littorale bordée de murets qui la protègent des assauts des vagues ; on reconnaît le campanile et l’église Santa Maria del Carmine derrière les deux pilastres de la Porta Reale della Marina, où peuvent passer les carrosses pour rejoindre la Piazza Mercato (fig. 5).

Figure 5. Il Forte del Carmine e Borgo Loreto che entra in Piazza del Carmine, d'Antonio Joli

Figure 5. Il Forte del Carmine e Borgo Loreto che entra in Piazza del Carmine, d'Antonio Joli

détail.

© Fototeca della Soprintendenza Speciale per il PSAE e per il Polo Museale della città di Napoli. Droits réservés

14La via Marina n’avait cependant pas toujours été ce lieu distingué, ce théâtre des apparences. Elle fut réalisée dans les années 1740, dans le contexte des travaux de modernisation du port initiés au début du règne de Charles de Bourbon quand, à partir de 1734, Naples devint la résidence, après une longue domination étrangère, d’un prince autome. La capitale se transforma alors considérablement, grâce à une série d’interventions architecturales et urbaines promues par la monarchie et destinées tout à la fois à célébrer la magnificence de la dynastie et à doter la ville des attributs d’une grande métropole européenne.

15La nouvelle forme donnée à ce littoral oriental de la ville, du Grand Môle au Pont de la Madeleine, peut rapidement être saisie en confrontant la vue d’Antonio Joli avec une représentation antérieure, du XVIIe siècle. L’ouverture de cette nouvelle rue devait faciliter le trafic du port mais, surtout, elle offrait au souverain un itinéraire plus commode et plus digne lorsque, le dimanche, il voulait se rendre du Palais Royal à l’église du Carmel et, de là, à la résidence de Portici, sans avoir à traverser la ville par les ruelles du centre ancien.

16Deux gravures d’Alessandro Baratta, une vue de la ville à vol d’oiseau (1679) et la “cavalcata” (1680) qui représente le profil de l’enceinte littorale, permettent de noter, avant les aménagements du XVIIIe siècle, l’étroitesse de la plage, encombrée de barques et de marchandises, au pied de la muraille percée de nombreuses portes (Porta di S. Pietro Martire, la Marina del Vino, Porta della Pescaria, Porta S. Andrea, Porta del Mercato et Porta del Carmine) (fig. 6).

Figure 6. Vue de Naples d’Alessandro Baratta, 1680

Figure 6. Vue de Naples d’Alessandro Baratta, 1680

Détail

17Entre pêche, petit commerce et tannerie, les lieux sont animés, tous les jours, d’une foule nombreuse d’artisans, à proximité du Grand marché de la cité.

18Un siècle plus tard, la grande planimétrie réalisée par Giovanni Carafa, duc de Noja, publiée en 1775, rend hommage à l’œuvre du souverain, et ne manque pas par conséquent d’indiquer avec précision la “Nouvelle rue formée et agrandie par Charles de Bourbon autour de l’année 1748” (fig. 7).

Figure 7. Mappa Topografica Della Città Di Napoli E De’ Suoi Contorni de Giovanni Carafa, duca di Noja, 1775

Figure 7. Mappa Topografica Della Città Di Napoli E De’ Suoi Contorni de Giovanni Carafa, duca di Noja, 1775

Détail de la Via Marina

Museo della Certosa di San Martino

19En fait, les travaux, financés par la Couronne, commencèrent en 1740, sous la direction de l’architecte Giovanni Bompiede, et furent achevés en 1749. Le mur et les petites digues de roches pour défendre la rue littorale des fortes mers sont bien visibles. Une partie de l’enceinte littorale a été abattue, une autre se trouve incluse dans les édifices qui bordent la voie, tandis qu’une nouvelle porte, monumentale, permet aux carrosses de pénétrer dans le cœur de la cité (fig. 8).

Figure 8. Veduta scenografica a ponente della città di Napoli in Campagna felice de Giovanni Carafa,1775

Figure 8. Veduta scenografica a ponente della città di Napoli in Campagna felice de Giovanni Carafa,1775

Détail

Museo della Certosa di San Martino

  • 2 Pour une analyse plus détaillée de cette documentation, je me permets de renvoyer à mon article : « (...)

20Un dossier de documents, conservés dans le fonds Bozze di Consulte della Real Camera di Santa Chiara de l’Archivio di Stato de Naples permet de mieux comprendre les circonstances précises de réalisation de cet embellissement urbain2.

  • 3 Archivio di Stato de Naples, Bozze di consulte de la Real Camera di Santa Chiara, F. 281 (1764), in (...)
  • 4 « Facendosi la nuova strada, verrebbe a togliersi alla marinaria il commodo di ritirar le barche, e (...)

21La volonté royale, exprimée en juin 1739, fut dans un premier temps contrariée par le Corps de ville. Les représentants du gouvernement citadin mettaient en avant des arguments économiques et redoutaient les conséquences qu’un tel aménagement aurait sur les activités maritimes de la zone. En effet, en vertu d’anciens privilèges, il revenait au pouvoir municipal (le Tribunal de San Lorenzo, formé de six élus de la noblesse et d’un Élu du Peuple) d’administrer la ville, et en particulier de régler les constructions, le pavé et les usages du sol. Aussi, à la suite de la demande royale, les Députés du “Tribunale della Fortificazione”, la députation municipale chargée de ces questions, formèrent-ils un plan du trait de côte oriental, de Porta de’ Carbonari à la Porta del Carmine, accompagné d’un rapport sur l’opportunité et la faisabilité de cette intervention. Leur avis était tout à fait négatif3. Non seulement, la dépense envisagée était immense et dépassait de beaucoup les ressources de la Ville, mais encore, ce lido était étroit, des écoulements d’égout s’y déversaient, et enfin, cette nouvelle rue empêcherait les pêcheurs d’y tirer leurs barques sur le lido, et serait ainsi de grand préjudice à une partie de la population, modeste, qui tenait là activités et domiciles4.

22Les travaux furent cependant réalisés, sur les deniers du souverain, et confiés à la Giunta di marina, chargée des aménagements portuaires, sous la direction de Michele Reggio, Capitaine général des galères. Divers projets furent présentés par les architectes royaux, Antonio Medrano et Domenico Antonio Vaccaro ; le choix final se porta sur Giovanni Bompiede qui conduisit les travaux de 1740 à 1749.

  • 5 Giuseppe Sigismondo, Descrizione della Città di Napoli e suoi borghi, Naples, presso i fratelli Ter (...)

23Giuseppe Sigismondo, auteur d’un guide célèbre de la fin du XVIIIe siècle, décrit « ce grand ouvrage » par lequel, écrit-il, le nom du souverain laissera à la postérité un souvenir immortel : « il rendit parfaitement délicieuse et plaisante une rue auparavant absolument impraticable, le petit Môle étant encombré de barques qui se tiraient à terre, de marine, de bois, de chaux, d’huile, de tonneaux et autres, qui se débarquaient là, en plus de l’étroitesse et de la tortuosité du passage ; la plage était baignée par la mer jusqu’au pied des maisons et les canaux découverts des égouts et les écoulements des eaux sales s’y jetaient dans la mer. Mais le gracieux Monarque surmonta tous les obstacles, et grâce à une dépense énorme, une fois édifié ce beau Pont, laissant à gauche le petit Môle, il aplanit toute la longue rue de la marina jusqu’au dernier Tourrion du Carmine, en faisant construire vers la mer des sièges pour la commodité du public, qui venait là se délecter ; il fit paver la rue de pierres carrées du Vésuve, ce qui rendit très commode le passage des carrosses [...] »5.

24L’aménagement de ce trait de côte, dans le prolongement des travaux du petit Môle, et du port plus généralement, se traduisit ainsi par une profonde transformation des usages sociaux de cet espace. Un quartier populaire, dédié à diverses petites activités maritimes, grouillant d’activités commerçantes et artisanales, laissa place à une promenade fréquentée par la plus haute société, ouverte sur le paysage du golfe.

  • 6 La magistrature suprême du Royaume, la Camera di Santa Chiara, rendit finalement son avis en faveur (...)

25Les documents d’archives témoignent du soin que le souverain apporta à l’embellissement constant de cette nouvelle rue. Alors que le Tribunal de la Fortification, organe citadin, une fois achevés les travaux, prétendait y exercer, comme sur les autres voies citadines, sa juridiction, le pouvoir royal voulut conserver le contrôle des nouvelles constructions, afin de faire respecter ses exigences en matière de symétrie et d’ornements architecturaux. La Giunta qui avait supervisé les travaux était désignée pour « veiller à ce que la largeur de la rue ne soit pas rétrécie, et pour faire progresser l’idée de la rendre belle, et que les façades des maisons refaites le soit autant que possible avec symétrie ». Le souverain avait même ordonné la démolition d’un poste de douane, installé sur les lieux à cause de la proximité du marché. Afin que seules les décisions royales puissent être appliquées, Charles de Bourbon avait fait suspendre toute prérogative municipale sur cet espace en 1748, ouvrant ainsi une longue dispute juridictionnelle avec le Corps de Ville6. Le pouvoir royal tentait, à travers cette opération, d’étendre ses compétences en matière d’administration de la capitale, en faisant valoir que « les murs de la ville, comme les rues, relèvent du Fisc, et non pas de la Ville, à part lorsque le Prince a consenti à cette concession par rescrit particulier ». Ce conflit illustre la complexité des droits et des compétences sur le sol urbain, ainsi que les difficultés que pouvait rencontrer le prince dans tout projet de transformation urbaine, face à un Corps de Ville jaloux de ses prérogatives et attaché à la conservation de certains usages sociaux de l’espace, en relation avec les groupes de citadins dont il était l’expression.

26L’ouverture de la via Marina, dans son projet, dans sa réalisation et dans sa conduite, confiée à la Giunta di Marina, chargée des travaux portuaires voulus par le pouvoir royal, fut une opération étroitement dépendante des aménagements portuaires d’ampleur engagés par les Bourbons dès leur arrivée à Naples. La vision économique néomercantiliste de l’entourage du souverain se traduisit par une modernisation de l’aire portuaire dans la perspective de développer les activités et la puissance maritime du Royaume. La frange urbaine littorale s’en trouva transformée : l’enceinte qui, depuis le Moyen-Âge, séparait la ville du rivage céda la place, dans sa partie orientale, à une rue ouverte sur la beauté du golfe et tirant partie de cette qualité paysagère.

27Le lien entre embellissements urbains et équipements portuaires, entre urbanisme et économie maritime, dénoué par la suite avec l’isolement du port industriel et commercial, a retrouvé, ces dernières années une actualité. En juin 2009, l’Università degli Studi L’Orientale organisa un colloque sur « Napoli marittima ». On y commémorait les 60 ans du plan de reconstruction de la Via Marittima et on y faisait retour sur le Plan régulateur général qui devait redéfinir les rapports concrets entre la ville et la mer par la requalification de cette ligne côtière. Un nouveau paysage littoral peine à se former ; mille initiatives rencontrent lenteurs, empêchements et difficultés financières. Et il fut évident pour les collègues présents qu’aucun autre chercheur français n’aurait pu intervenir dans ces discussions avec la compétence et la sensibilité de Rachel Rodrigues-Malta.

Haut de page

Notes

1 Sur les recherches conduites par cette équipe, on pourra se référer à Rives nord-méditerranéennes, 1999, 2.

2 Pour une analyse plus détaillée de cette documentation, je me permets de renvoyer à mon article : « Compétences territoriales et transformations urbaines à Naples au XVIIIe siècle : la nouvelle ‘strada della marina’ entre volonté monarchique et prérogatives municipales », LIAME. Bulletin du Centre d’histoire moderne et contemporaine de l’Europe méditerranéenne et de ses périphéries (journée d’études du 15 octobre 1999, « Pouvoirs publics (État, administration) et ville en France, Italie et Espagne de la fin du XVIIe siècle à la fin du XVIIIe siècle », Université de Paul Valéry - Montpellier III), n° 5, janvier-juin 2000, p. 83-100.

3 Archivio di Stato de Naples, Bozze di consulte de la Real Camera di Santa Chiara, F. 281 (1764), inc. 1 : “Tribunale della Fortificazione per la nuova Piazza della Marina”.

4 « Facendosi la nuova strada, verrebbe a togliersi alla marinaria il commodo di ritirar le barche, e porle in salvo sul lido, da che ne verrebbe impedita dalla scogliere, dalle banchette, e dal muro. E la perdita di quel commodo sarebbe tanto più sensibile, quanto che non avrebbero quei marinari altro luogo nelle nostre marine per situarsi ; per essere elle tutte piene di gente di tal mestiere ; e quando pur l’avessero non riuscirebbe loro d’alcun profitto, e vantaggio per la ragione che in questa Piaggia appunto tengono le loro case e le loro abitazioni », doc. cit.

5 Giuseppe Sigismondo, Descrizione della Città di Napoli e suoi borghi, Naples, presso i fratelli Terres, t. 3, 1789, p. 190.

6 La magistrature suprême du Royaume, la Camera di Santa Chiara, rendit finalement son avis en faveur du Tribunal de la Fortificazione en 1764, pendant la régence de Ferdinand IV, après le départ de Charles de Bourbon pour Madrid, où il fut appelé à régner en 1759.

Haut de page

Table des illustrations

Titre Figure 1. La façade littorale portuaire
Légende Au fond, la colline et la chartreuse San Martino
Crédits Photo de l'auteur, septembre 1999
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/4051/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 452k
Titre Figure 2. Carte du port de Naples au XVIIIe siècle
Légende Les numéros renvoient à la légende du plan ancien : 456. Arsenal ; 60. Grande Garde du Môle ; 65-66. Castel Nuovo ; 68. Grand Môle ; 70. Agrandissement et fortification du Grand Môle sous Charles de Bourbon ; 53. Douane royale ; 61. Eglise S. Maria del Piliero ; 63. Aménagements du Petit Môle sous Charles de Bourbon (1748) ; 44. Edifice pour la conservation des farines ; 41. Eglise S. Maria di Porto Salvo. Les tracés rouges représentent la ville et le port contemporains
Crédits Réalisation : R. Ghirardi sur la base du plan de Giovanni Carafa (1775)
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/4051/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 1,3M
Titre Figure 3. L’Immacolatella ou Députation de la Santé
Légende Édifice construit sur le port sous Charles de Bourbon
Crédits Photo de l'auteur
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/4051/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 432k
Légende Huile sur toile, 73 x 125 mm, milieu du XVIIIe siècle
Crédits © Fototeca della Soprintendenza Speciale per il PSAE e per il Polo Museale della città di Napoli. Droits réservés
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/4051/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 124k
Titre Figure 5. Il Forte del Carmine e Borgo Loreto che entra in Piazza del Carmine, d'Antonio Joli
Légende détail.
Crédits © Fototeca della Soprintendenza Speciale per il PSAE e per il Polo Museale della città di Napoli. Droits réservés
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/4051/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 1,5M
Titre Figure 6. Vue de Naples d’Alessandro Baratta, 1680
Légende Détail
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/4051/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 380k
Titre Figure 7. Mappa Topografica Della Città Di Napoli E De’ Suoi Contorni de Giovanni Carafa, duca di Noja, 1775
Légende Détail de la Via Marina
Crédits Museo della Certosa di San Martino
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/4051/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 448k
Titre Figure 8. Veduta scenografica a ponente della città di Napoli in Campagna felice de Giovanni Carafa,1775
Légende Détail
Crédits Museo della Certosa di San Martino
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/4051/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 540k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence papier

Brigitte Marin, « Sur les traces de la via Marina. Embellissements urbains et aménagements portuaires à Naples au XVIIIe siècle », Rives méditerranéennes, 39 | 2011, 33-44.

Référence électronique

Brigitte Marin, « Sur les traces de la via Marina. Embellissements urbains et aménagements portuaires à Naples au XVIIIe siècle », Rives méditerranéennes [En ligne], 39 | 2011, mis en ligne le 30 juin 2012, consulté le 28 avril 2017. URL : http://rives.revues.org/4051 ; DOI : 10.4000/rives.4051

Haut de page

Auteur

Brigitte Marin

Brigitte Marin est professeur d’histoire moderne à l’Université de Provence et Directrice de la Maison méditerranéennes des sciences de l’homme. Au sein de l’UMR TELEMME (CNRS-Université), elle anime le programme de recherche sur « Constructions territoriales et dynamiques socio-économiques ». Ses recherches portent sur l’histoire urbaine de l’Italie moderne, en particulier Naples au XVIIIe siècle, et plus récemment sur les polices urbaines et leurs réformes entre XVIIIe et XIXe siècle. Elle a récemment dirigé l’ouvrage Naples, Ed. Citadelles et Mazenod, Paris, 2010, 500 p. et co-dirigé L’aventure des mots de la ville à travers le temps, les langues, les sociétés, Robert Laffont, Paris, 2010, 1568 pages.

Articles du même auteur

Haut de page

Droits d’auteur

© Tous droits réservés

Haut de page
  • Revues.org