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Napoli città-futura

Note critiche sul ridisegno di Piazza Municipio e del waterfront
Gregorio Rubino
p. 45-63

Résumés

Avec le passage à une société du temps libre, Naples à l’instar d’autres villes, doit à son tour faire face au réaménagement de son port de commerce, suivant une tendance à la modernisation des structures et infrastructures urbaines reflétant les modèles issus de la mondialisation, sans référence à l’histoire et aux traditions locales. Du chantier pour la nouvelle ligne de métro, au projet pour le réaménagement de Place Municipio et au nouveau front d’eau, se profile en effet une « ville-future » qui entend se placer sur le marché de l’industrie touristique et culturelle comme à l’époque du Grand Tour, mais laissant en suspens les questions de la réhabilitation du Centre antique, de l’assainissement des quartiers périphériques et de l’expropriation séculaire de la mer.

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Texte intégral

Introduzione

  • 1  Il prevalere dei valori del consumo su quelli della produzione, la mercificazione del tempo, la sc (...)

1Con la fine del lavoro ad Occidente ed il passaggio al consumo del tempo libero1 anche Napoli, antica città del Mediterraneo, si trova a confrontarsi con la dismissione delle aree portuali commerciali ed il ridisegno del fronte a mare, in perfetta sintonia con quanto è già avvenuto altrove, da Barcellona a Marsiglia, a Genova ecc. Era questo il tema di lavoro, che nell’ambito del Programma “Galileo” (cooperazione scientifica Italia-Francia), ci vide impegnati con Rachel Rodriguez-Malta e con l’Università di Aix en Provence in un biennio di ricerca in comune (2001-03) e noi pensiamo che il modo migliore per onorare la memoria della giovane collega Rachel, sia in continuità con il lavoro a suo tempo intrapreso e rimasto, almeno per la città di Napoli, in attesa dei necessari sviluppi.

  • 2  A margine del ragionamento, ricordiamo infine il persistere dei fenomeni di bradisismo dell’area F (...)

2Ricordavamo, in occasione del “Galileo”, come la tendenza alla ristrutturazione urbana della città di Napoli, in particolare nel cuore dei quartieri storici, fosse verso la modernizzazione di strutture ed infrastrutture secondo gli schemi omologati della mondializzazione, senza alcun riferimento alla storia, alle tradizioni ed all’ambiente locale, ma solo delegando le soluzioni alla professionalità di architetti di fama internazionale, ormai presenti ovunque. Dai lavori per le stazioni della nuova linea Metropolitana, firmate da numerosi progettisti, al ridisegno di Piazza Municipio di Alvaro Siza e Eduardo de Moura, al nuovo waterfront della parte più rappresentativa del porto commerciale, immediatamente a valle del Palazzo Reale, affidato al francese Michel Euvé – capofila di un consorzio che ha vinto un concorso pubblico – tutto concorre infatti nella prospettiva di una città-futura che intende ripresentarsi sul mercato dell’industria turistica e culturale come al tempo del Grand Tour, ma lasciando tuttavia irrisolti i nodi del recupero monumentale e residenziale del Centro Storico, oggi patrimonio Unesco, del risanamento edilizio e funzionale dei quartieri periferici e della secolare espropriazione del mare, da tempo divenuto inaccessibile alla maggioranza dei cittadini. Preoccupa, in particolare, il gravitare sulla città capoluogo di una vasta area metropolitana in preda al degrado e priva di servizi e l’idea di un nuovo waterfront urbano con 174 mila mq di superficie utile, da destinare al consumo del tempo libero. Sul delicato confine fra terra e mare, la “filtering line” di Euvé dovrebbe infatti ospitare, a più livelli, giardini, bar, ristoranti, uffici, biglietterie, aree commerciali, parcheggi sotterranei e luoghi per “eventi” non meglio specificati, con il risultato, a nostro avviso, di consolidare la secolare barriera di separazione fra il mare e la città, in nome di una modernizzazione strutturale del tutto priva di considerazioni esistenziali. Ricordiamo ancora che l’area del nuovo waterfront investirà solo la parte centrale e turisticamente più rappresentativa del vecchio porto commerciale, che si distende infatti ad oriente, verso le periferie di San Giorgio a Cremano e San Giovanni a Teduccio, con una intensa stratificazione di moli per containers, impianti produttivi, cantieri navali e imprese commerciali e che trova nell’interporto di Nola, nell’immediato retroterra campano, il luogo delegato allo scambio delle merci giunte via mare2.

3Alcuni anni sono passati, la scena politica è cambiata ed oggi il disegno generale di ristrutturazione urbana di Napoli segna il passo di fronte ai problemi economici, agli ostacoli tecnici ed all’obsolescenza degli obiettivi, mentre gli schemi astratti della mondializzazione mostrano rapidamente i loro limiti nell’impatto con una struttura urbana dalle stratificazioni millenarie. I lavori per le linee metropolitane sono serviti infatti a riesumare pezzi significativi della città antica. In particolare, gli scavi per la nuova stazione di Piazza Municipio hanno riportato alla luce la cortina orientale della cinta bastionata di Castelnuovo (demolita fra Otto e Novecento) e col ritrovamento, alla quota del fondale marino, di tre scafi lignei di età romana e delle palificate dei moli, hanno finalmente risolto il problema controverso sull’ubicazione del porto antico. Tramontata sembra peraltro l’idea di un sottopasso carrabile a valle del castello, tra la via Marittima e la Galleria Vittoria, mentre la nuova piazza di Siza e de Moura dovrebbe infine collegarsi con il museo-ipogeo del porto greco-romano. Il condizionale è d’obbligo, perché – a parte la necessità di aggiornare la progettazione per adeguarla ai ritrovamenti archeologici ed alla parziale conservazione dell’esistente – tutto appare ancora avvolto nell’incertezza della politica e della burocrazia e per l’immediato futuro ben poco possiamo prevedere, tranne la continuazione dei lavori e l’aggiornamento delle soluzioni a suo tempo prospettate. Ma se il processo di modernizzazione procede a rilento ed i costi aumentano per la committenza pubblica, il ritardo potrebbe tuttavia consentirci di correggere gli errori iniziali e di adeguare gli obiettivi generale ad indirizzi maggiormente legati alla storia ed alla cultura locale.

 Iconofrafia ambientale e luoghi storici

  • 3  Cfr. Francesco BASILE, «La palazzata di Messina e l’architetto Giacomo Minutoli», in “Saggi di Sto (...)
  • 4  Cfr. Gianni COSENZA, Francesco Domenico MOCCIA (a cura di), Luigi Cosenza. L’opera completa, Napol (...)

4Il ridisegno del fronte a mare delle aree urbano-portuali ha origini antiche, come sappiamo e segue sia le esigenze militari, sia le variazioni del gusto, che a partire dal primo Seicento, col ridimensionamento delle fortificazioni marittime, si apre infatti all’estetica del pittoresco, per poi piegarsi alle esigenze commerciali ed a soluzioni marcatamente razionaliste fra Otto e Novecento. Nel Mezzogiorno italiano ne fanno fede la celebre “Palaziata” o “Anfiteatro Marittimo” della città di Messina (1622-1783)3, più volte distrutta dal sisma e per la città di Napoli, a partire dalla celebre Tavola Strozzi (1464), le principali vedute cartografiche, dove l’immagine della città è proposta nella sua vasta scenografia ambientale e marittima ed in tempi più recenti, della ricostruzione post bellica, dal progetto architettonico ed urbanistico dell’ing. Luigi Cosenza per il ridisegno dei quartieri portuali e della Via Marittima4. La tendenza attuale dovrebbe essere quella di restituire il mare alle città, ridisegnando gli spazi del lavoro – resi obsoleti dalla dismissione di una parte delle attività produttive e dallo spostamento delle funzioni commerciali – in luoghi attrezzati per lo sviluppo turistico, ma non sempre le soluzioni adottate negli schemi della mondializzazione, ormai sperimentate in un ventennio di interventi sparsi nel vecchio e nuovo mondo, si sono dimostrate convincenti o in grado di sopravvivere alle stesse leggi del consumo. E’ evidente che nel palinsesto delle proposte è finora mancato qualche componente essenziale ed oggi il tema del waterfront si presta infatti a nuovi spunti di riflessione, sia in rapporto alle nuove destinazioni d’uso, sia alla storia locale. Riguardo all’iconografia ufficiale, che la committenza pubblica ha inteso restituire alla città di Napoli e che trova nelle vedute marittime il topos riassuntivo dei suoi tratti morfologici, l’immagine del porto è inevitabilmente legata a quella della città ed è specchio dello stretto rapporto sempre intercorso fra terra e mare. Un rapporto di lunga durata, felicemente colto dai vedutisti fino agli anni del Romanticismo, ma che verrà meno nel corso dell’Ottocento, quando l’area portuale sarà sottratta al gusto artistico ed alla sua accessibilità, per essere destinata esclusivamente agli spazi commerciali della Rivoluzione Industriale e mai più ripristinata.

  • 5  Sull’iconografia napoletana esiste una ricca bibliografia. Vedi, fra gli altri, Giulio PANE e Vlad (...)
  • 6  Altro celebrato vedutista fu per Napoli Antonio Jolì (1700 ca-1770), di cui ricordiamo il dipinto (...)

5Alla celebre Tavola Strozzi (1464), di ignoto autore, che ai dati puntuali della struttura urbana associa l’elevato senso artistico dell’ambiente culturale aragonese ed all’incisione di Antonio Lafrery (1566), modello per numerose rappresentazioni successive, segue la famosa veduta sulla Fidelissimae urbis neapolitanae di Alessandro Baratta (1629), dove la rappresentazione marittima à vol d’oiseau raggiunge l’apice del virtuosismo tecnico e scientifico, sia per la ricchezza dei dati edilizi che per l’accuratezza dei particolari. Tutte le immagini individuano il genius loci della città nella sua cavea naturale distesa sul mare, da Castel dell’Ovo ai baluardi del Carmine e sottolineano, al centro della rappresentazione virtuale, fra il Castelnuovo aragonese ed il Molo Angioino in primo piano, quella “cittadella” del potere poltico e amministrativo (oggi Piazza Municipio), che già allora si proponeva come “porta marittima” della città e con una elevato valore simbolica5. Sarà poi il pittore Gaspar Van Wittel, precursore del vedutismo settecentesco, chiamato a Napoli dal Vicerè Duca di Medinaceli, a documentare le principali trasformazioni cittadine fino all’alba del nuovo secolo. Insieme al “Largo di Palazzo”, antistante il Palazzo Reale (oggi Piazza del Plebiscito), fu la darsena seicentesca, annessa all’Arsenale di marina, la principale struttura urbana da lui rappresentato in numerosi disegni e dipinti, mentre negli anni a seguire, la scoperta delle antichità di Ercolano e Pompei, l’ascesa al trono di Carlo di Borbone (1734) e l’eccezionale valenza paesaggistica del golfo partenopeo, farà della città di Napoli una delle mete preferite del Grand Tour e tappa obbligata degli itinerari culturali europei6. In quegli anni, il luogo storico che qui ci interessa, si era ormai consolidato come porta urbana marittima, ma non ancora rivestito del suo decoro borghese, come oggi lo vediamo. Anzi, al contrario dei nostri giorni, il cosiddetto “Largo di Castello” era ancora il luogo della quotidiana rappresentazione pittoresca della città, ricco di eventi improvvisati, mercati, teatrini dell’arte, cuccagne e cerimonie civili e militari, che ne facevano un vasto palcoscenico popolare all’aperto, strettamente legato ai riti ed alle funzioni del porto. Sarà l’Ottocento positivo a cambiarne il volto, riproponendolo come rappresentativo delle funzioni amministrative cittadine e poi il Novecento a trasformarlo nell’attuale, incolore, snodo di traffico veicolare.

 La linea di costa e l’interporto campano di Nola

  • 7  Cfr. Alfredo BUCCARO, Opere pubbliche e tipologie urbane nel Mezzogiorno preunitario, Napoli, Elec (...)
  • 8  Sul porto commerciale e le sue trasformazioni vedi, fra gli altri,  Piero Antonio TOMA, 1991; Robe (...)
  • 9  Sull’area orientale di Napoli vedi Roberto PARISI, 1998.

6Uno degli ultimi “ritratti” di Napoli, secondo gli schemi tradizionali, fu la Veduta del porto mercantile (1844) opera litografica di Alfred Guesdon, che documentava una città in fase di espansione e dalle accresciute attrezzature portuali, dall’edificio della nuova Dogana di Stefano Gasse (1828), all’adeguamento del Porto Grande (1832-1850), al molo militare di San Vincenzo7. Dopo l’Unità (1861) e fino alla “Legge per il Risanamento di Napoli” (1885), successiva all’epidemia di colera, si aprirà infine una lunga stagione di progetti, miranti ad adeguare le strutture urbane e portuali alle necessità industriali e commerciali del nuovo secolo8. Il porto napoletano fu così investito di una serie di sostanziali trasformazioni, che ne decretarono l’espansione lungo il litorale orientale e vesuviano9 e con la moltiplicazione di bacini, darsene, banchine e magazzini, si avrà il tramonto delle antiche connotazioni paesaggistiche e la definitiva estraneazione del mare dal corpo della città storica.

  • 10  Vedi per la cronaca «Autostrade del Mare», in“L’informatore navale”, n. 6, giugno 2002; «Ecco le a (...)

7La stratificazione delle funzioni produttive, oggi in parte obsolete, ha privatizzato e stravolto la linea di costa, sia ad oriente che ad occidente della città capoluogo, mentre l’ultimo conflitto ha prodotto danni sostanziali alle attrezzature portuali, solo in parte risarciti nel corso del Novecento. In base ad un protocollo d’intesa stipulato fra l’Autorità Portuale ed il Comune di Napoli è stato pertanto avviato un gruppo di lavoro per la predisposizione del piano urbanistico esecutivo della linea di costa, dal territorio di S. Giovanni a Teduccio a quello di Bagnoli ed un primo tangibile risultato è venuto dal cosiddetto “Metrò del Mare”, che ha inaugurato il collegamento marittimo con i comuni dell’area vesuviana e amalfitana, le isole del Golfo, il territorio flegreo e quello salernitano. Questi collegamenti quotidiani assolvono alla funzione di trasporto di merci e persone, col risultato di decongestionare i trasporti tradizionali e si pongono come strumento innovativo per la promozione turistica dell’intera regione campana10. A tutto questo dovrebbe infine saldarsi il ridisegno del porto turistico di Napoli, che trova nella piazza centrale, collegata alle linee metropolitane e nel nuovo waterfront, il suo principale “attrattore” architettonico e culturale.

  • 11  Sul’Arsenale marittimo vedi Maria Raffaela PESSOLANO; Nicola TORRE, «Arsenale marittimo di Napoli, (...)
  • 12  Cfr. Roberta AMIRANTE, 2001. Vedi infine Roberto PARISI, «Il porto militare e civile di Napoli com (...)

8Riguardo al porto commerciale, se è vero che una parte considerevole della struttura è ancora in piena attività e costituisce un rilevante polo produttivo dell’area metropolitana, non possiamo ignorare, nelle aree dismesse, la permanenza di un ricco patrimonio industriale da salvaguardare. A maggior ragione, ove si pensi al depauperamento, già avvenuto in passato, di importanti testimonianze storiche e monumentali, vedi la perdita del cinquecentesco Arsenale di marina, demolito nel 1925, degli ottocenteschi magazzini del Porto Franco, sul molo di San Gennaro, scomparsi nel 1933 o infine dell’edificio dei “Granili”, opera settecentesca di Ferdinando Fuga sulla linea costiera orientale ed incipit del famoso “Miglio d’Oro” vesuviano, distrutto nel 195311. Da uno studio sul porto di Napoli, commissionato dall’Autorità Portuale all’Università di Napoli “Federico II”, emerge la presenza di ben 236 edifici giudicati con caratteristiche significative, di cui una parte di elevato valore storico e architettonico12, mentre altri dovrebbero necessariamente aggiungersi, ai fini della conservazione, in base ad attributi tecnici e tecnologici. Il quadro generale ci restituisce, in definitiva, una situazione in piena evoluzione e con una struttura portuale non ancora totalmente dismessa, ma tuttavia disponibile a cedere le parti storicamente più significative per il rilancio del comparto turistico. La situazione orografica non permette scelte più coraggiose, vedi, come a Marsiglia, il radicale spostamento delle funzioni produttive e le due anime del porto napoletano dovranno necessariamente coesistere, una accanto all’altra, nell’interesse generale della città. Rimane tuttavia irrisolta la questione dell’espropriazione della linea di costa, cioè del naturale accesso al mare da parte della popolazione urbana, tranne che sul litorale di Posillipo, in parte privatizzato, né sembra offrire una soddisfacente soluzione, in quanto in posizione decentrata, il recupero alla balneazione dell’area di Coroglio-Bagnoli (quartiere Fuorigrotta), previsto con il risanamento ed il riuso delle aree industriali ex Italsider. Questa dunque, per grandi linee, la situazione attuale della linea di costa, mentre si procede alacremente al completamento delle linee ferrate metropolitane ed al riassetto (solo pedonale ?) della grande piazza centrale. Quanto infine al disegno del nuovo waterfront, molto dipenderà dai futuri adeguamenti, ma la realizzazione di un nuovo progetto per le attrezzature del porto turistico sembra in contraddizione con la necessità di restituire il mare alla città. Ricordiamo infine, che presto saranno restituiti alla valorizzazione turistica sia le attrezzature, sia i volumi storici dell’adiacente molo militare, che potrebbero pertanto supplire a tutte le necessità.

  • 13  Cfr. Fernand BRAUDEL, Il Mediterraneo. Lo spazio, la storia, gli uomini, le tradizioni, Milano, Bo (...)
  • 14  Su Marsiglia, nell’ambito del nostro progetto “Galileo”, vedi Rachel RODRIGUES MALTA, «Patrimoine (...)
  • 15  Cfr. SICIR (a cura di), Una nuova città nell’area metropolitana di Napoli, Relazione al progetto d (...)
  • 16  Cfr. Renzo PIANO, Giornale di bordo, Firenze, Passigli, 1997 e la prefazione di K. Frampton. Ed an (...)

9Ma se la situazione dei luoghi, nelle città di antica fondazione, non consente di disporre delle superfici attrezzate per lo stoccaggio e la lavorazione delle merci immediatamente a ridosso della linea costiera, l’evoluzione del sistema dei trasporti ha ormai maturato l’idea delle aree interportuali nell’hinterland metropolitano, che non solo favoriscono nuove economie, ma consentono anche la dismissione dei porti, con la possibilità di riconvertire ad altre funzioni le strutture obsolete, mentre l’importanza del legame tra il mare e l’entroterra, come già osservava Braudel, era perfettamente nota agli antichi, se è vero che tutte le strade della Roma imperiale si collegavano con un porto sul mare13. L’interportualità fornisce oggi una soluzione alle economie urbane post-industriali dalle aree ristrette e già conosciamo, solo per fare un esempio, il caso del Distriport di Marsiglia, alle foci del Rodano, che ha liberato i vecchi Docks sul fronte urbano14, ma potremmo anche citare i casi di Londra, Barcellona ecc. Procedendo sulla stessa via, anche l’area portuale di Napoli si è recentemente dotata di una moderna infrastruttura interportuale, insediata a Nola, nel cuore dell’Ager Campanus, che dobbiamo considerare diretta conseguenza della cosiddetta Città Nolana, l’idea cioè di una città satellite a ridosso del Capoluogo, avanzata e rapidamente tramontata negli anni Sessanta del Novecento15. L’attuale impianto intermodale prende l’avvio negli anni Ottanta con la realizzazione del Centro Ingrosso Sviluppo (CIS), concepito come una città-mercato dotata di banche, poste, dogana, ristorante, bar, eliporto, auditorium e centro medico inaugurata nel 2007 e presto si completerà con il cosiddetto Centro Servizi, un singolare edificio a forma di cratere, progettato dal Renzo Piano Building Workshop, che ridisegna il paesaggio rurale con l’immagine di una nuova collina artificiale (il “Vulcano Buono”), destinata ad entrare in competizione pubblicitaria col vulcano vero, cioè il Vesuvio16. L’area interportuale nolana presenta vaste aree per lo stoccaggio, la movimentazione e la manipolazione delle merci e costituisce una risposta strategica alle attività retroportuali di Napoli e di Salerno ed al traffico merci dell’aeroporto di Capodichino.

Da Piazza Municipio alla Stazione Marittima

  • 17  Cfr. Arnaldo VENDITTI, Architettura neoclassica a Napoli, Napoli, ESI, 1961, pp. 154-156; Gino DOR (...)

10Il disegno dell’attuale Piazza Municipio, cerniera dei due emisferi della città storica, ha origini neoclassiche e compimento nel tardo Ottocento. Nel 1819, volendosi raccogliere in un solo edificio i sette Ministeri del Regno, per comodità dei cittadini, si decise di costruirne uno ex novo sull’isola urbana già sede della chiesa e convento di San Giacomo degli Spagnoli, del convento della Concezione, di un ospedale e di numerose case private, per una superficie complessiva di 15.000 mq. Affidato agli architetti Antonio de Simone, Stefano Gasse e Vincenzo Buonocore, l’edificio fu poi completato dal Gasse nel 1825 e nel 1861 divenne sede dell’amministrazione comunale (Palazzo Municipio o di San Giacomo). Il nuovo edificio unificò la facciata principale sulla piazza, inglobò la chiesa di San Giacomo e inserì al suo interno una galleria passante in ferro e vetro, su modelli londinesi, che collegava l’ingresso principale alla retrostante via Toledo17.

  • 18  Cfr. Giuseppe NOVI, Il Largo del Municipio in Napoli ed il suo nuovo ordinamento, Napoli, G. Nobil (...)
  • 19  Cfr. Riccardo FILANGIERI, Castel Nuovo: reggia angioina ed aragonese di Napoli, Napoli, EPSA Editr (...)
  • 20  Cfr. Luigi GUIDI, Napoli, interventi edilizi ed urbanistici tra le due guerre, in Alberto MIONI (a (...)
  • 21  Vincitrice del concorso pubblico fu la Società Ferrobeton. Su Bazzani e sui protagonisti della sce (...)
  • 22  In origine era collegata con una linea ferrata alla Stazione Ferroviaria. Sulle qualità formali de (...)
  • 23  La decorazione scultorea delle facciate fu definita da medaglioni in pietra di Trani e, sul corona (...)
  • 24  All’interno della società l’Autorità Portuale detiene solo il 5% delle azioni, con compiti prevale (...)
  • 25  La Nausicaa SpA è una società a capitale interamente pubblico, costituita da: Autorità Portuale di (...)

11La sistemazione della piazza antistante, fino al molo angioino, prese corpo invece a partire dal 1874, come conseguenza della demolizione dei bastioni del Malguadagno e dell’Incoronata di Castelnuovo (Largo Castello) e richiese almeno dieci anni di lavoro, con massicce operazioni di demolizione e rettificazione dell’esistente, che non risparmiarono neanche il famoso teatro di San Carlino, regno della commedia popolare e della maschera di Pulcinella18. Proseguirono poi, fino agli anni Trenta del secolo successivo, con gli interventi per l’isolamento ed il restauro monumentale del Castello aragonese, la demolizione dell’Arsenale di marina e la sistemazione di via Acton, a valle del Palazzo Reale19. Dalla collina di San Martino, con l’omonima Certosa ed il Castello di Sant’Elmo, che si stagliano alle spalle di Palazzo San Giacomo, la scenografia ambientale si distende verso il mare e si chiude oggi con il molo Luigi Razza (ex Molo Angioino) e la Stazione Marittima (1933-1936), entrambi sistemati nel corso del ventennio fascista nell’ambito del programma di potenziamento del porto di Napoli, sia per le imprese coloniali, sia per l’incremento dei traffici con i Paesi d’Oltremare20. Concepita come “porta marittima” della città,la Stazione Marittima fu opera di Cesare Bazzani, architetto fra i più attivi del momento21 e per la sue qualità tipologiche e architettoniche rappresenta uno dei più felici esempi europei. Restaurata di recente ed attrezzata per il servizio alle grandi navi da crociera e per il “Metrò del Mare”, essa si presenta come un organismo rettangolare “a ponte” e con due ali simmetriche, distribuite all’interno in modo sobrio e razionale per il flusso dei passeggeri e per la sistemazione degli uffici amministrativi22. Sul piano formale, espresso in travertino e pietra lavica, la sua ambiguità di fondo si spende tra lo spirito mediterraneo, interpretato in chiave razionale e la magniloquenza dell’architettura di regime23, mentre la sua presenza chiude il fondale marittimo della grande piazza centrale e fa da contraltare al palazzo municipale. Attrezzata per rispondere alle nuove esigenze del traffico interno ed internazionale, la gestione della Stazione Marittima è stata affidata ad una società pubblico-privata, con il compito di valorizzare la struttura con nuove funzioni di servizio24, cui bisognerà aggiungere, nel prossimo futuro, quelle previste dal piano di riqualificazione del waterfront, secondo il concorso internazionale indetto dalla Nausicaa S.p.a.nel 200425.

Metrò-Polis e nuovo Waterfront

  • 26  Vedi oggi la rivista “Casabella”, 2005, n. 737 (Dal duemila al futuro. Architetture e infrastruttu (...)

12Il grande tema della viabilità urbana e metropolitana nell’epoca della post industrializzazione, è stato affrontato dalla Regione Campania, all’inizio del terzo millennio, con un impegno di grande respiro, che aspira a coniugare l’utilità delle infrastrutture alla domanda di bellezza e modernità. Architetti ed artisti di fama internazionale sono stati chiamati a collaborare al disegno delle stazioni – concepite non solo come luoghi di transito ma anche come nuovi centri di aggregazione sociale – della nuova Metropolitana Regionale, che a sua volta non si limita ai trasporti ferroviari, ma ad un sistema integrato di collegamenti regionali e nazionali che si estende alle stazioni marittime ed al potenziamento dei porti di Napoli e Salerno, al nuovo waterfront di Napoli, all’interporto merci di Nola ed alla stazione dell’Alta Velocità (TAV) di Napoli-Afragola, delineando la visione di Napoli come città-futura metropolitana (Metro-Polis) condizionata dalla sinergia fra infrastrutture, architettura e arte contemporanea. Insomma, una vera e propria rivoluzione del trasporto pubblico, un progetto da 7,3 miliardi di euro, che mira ad incidere sulle condizioni del pendolarismo e sulla qualità della vita e che si pone, ancora oggi, come una delle più importanti opere pubbliche italiane. Il piano, estremamente articolato e che qui si sintetizza, parte dalle “Stazioni dell’Arte” della Metropolitana di Napoli (linea 1), progettate da architetti come Siza, Fuksas, Botta, Rogers, Lampugnani, Kollhoff, Aulenti, Mendini ecc. ed affidate ad artisti contemporanei come Kosuth, Kounellis, Paladino ecc. e si connette a rete con le stazioni delle linee extra-urbane (Circumvesuviana, Alifana, Circumflegrea e Cumana) e con la rete ferroviaria nazionale, integra infine gli orari (Metrocampania, attivo dal 2002) ed il ticket (Unicocampania, attivo dal 2003) ed a lavori ultimati (2015), il sistema trasporti della regione Campania potrà contare su 1400 Km di linee ferroviarie, 432 stazioni, 21 nodi di interscambio treno-bus e 28 parcheggi destinati al park and ride26.

  • 27  Cfr. METRO’-POLIS, op.cit., pp. 16 e 24-27. Ed ancora Pasquale ROSSI (a cura di), Il Palazzo della (...)
  • 28  Vedi l’Annuario Marittimo- Rassegna generale delle attività marittime della Regione Campania, Napo (...)
  • 29  Oltre ai primi esempi americani dei centri Inner Harbour degli anni ’60 e ’70 del Novecento (San F (...)
  • 30  Cfr. Fernanda DE MAIO, «Tutto scorre: porti e waterfront», in “Casabella”, 2005, n. 737, cit., p. (...)

13Riguardo alla stazione metropolitana di Piazza Municipio, affidata ad Alvaro Siza e Eduardo de Moura e che qui ci riguarda, è ancora un progetto in divenire, in quanto condizionato dai ritrovamenti archeologici. Dunque una “proposta allo studio”, in quanto si sviluppa al ritmo delle informazioni disponibili, ma nelle aspettative generali destinata a diventare un percorso emozionale, dove si salderà il rapporto fra antico e nuovo e troverà conferma la bontà metodologica del progetto metropolitano. I grafici finora disponibili sono dunque di difficile lettura e per le proposte finali bisognerà attendere i necessari sviluppi27. Quanto all’area portuale, ancora attiva nelle sue funzioni produttive, questa si estende oggi su circa 1,6 milioni di mq., con oltre 14 km di moli di varia dimensione e pescaggi fino ai 15 mt di profondità, che consentono l’attracco di grandi navi28. Grazie alla sua favorevole posizione rispetto alle rotte commerciali, il porto mercantile napoletano continua a rivestire un ruolo di primaria importanza nei traffici europei, come anche il porto turistico, che ha registrato infatti un notevole incremento nell’ultimo decennio e si può certamente concludere che Napoli rappresenti oggi uno dei principali scali del Mediterraneo ed una sosta obbligata per le navi da crociera. Ma lo sviluppo dei trasporti in containers, l’evoluzione delle tecniche commerciali e la mancanza di spazio, hanno ormai rese obsolete molte delle strutture portuali e similmente ad altre antiche città di mare, anche Napoli, negli ultimi anni, si è posto il problema del nuovo waterfront delle sue aree centrali, per adeguarlo alle mutate esigenze di rappresentanza ed alle tendenze della mondializzazione29. Un concorso pubblico si svoltò nel 2004, come si è detto, ma il progetto vincitore, tranne le premesse programmatiche, è stato finora poco pubblicizzato. Ci limitiamo di conseguenza a riportare quanto reso pubblico sulla rivista di architettura “Casabella”, dove Fernanda De Maio associa nel commento il concorso per l’Area monumentale del Porto di Napoli con quello per la Stazione marittima di Salerno (vinto dall’archistar Zaha-Hadid), sottolineando come siano stati premiati “quei progetti che proponevano la costruzione di veri filtri tra la realtà urbana e quella portuale”. Quanto a Napoli “il Concorso per l’Area Monumentale del porto – prosegue la De Maio - su un’area compresa tra il molo di San Vincenzo e quello dell’Immacolatella Vecchia, vede nell’edificio della Stazione Marittima (…) l’elemento preesistente con cui il nuovo progetto deve confrontarsi. A ciò si sommano le relazioni di natura infrastrutturale e urbana con cui l’area deve fare i conti : in particolare, l’erigenda nuova sistemazione di Piazza Municipio con il sottostante nodo d’interscambio e stazione della metropolitana, progettata da Siza e Souto de Moura (…) e il progetto della nuova linea tramviaria. Il progetto vincitore (…), coordinato da Michel Euvè, ha costruito un nuovo suolo ondulato tra la via Marina e il porto in continuità con la nuova piazza Municipio di Siza, per recuperare quella connessione visiva tra porto e città tramandata dalla tradizione vedutistica partenopea. La nuova e permeabile architettura portuale affida così al corrugamento tettonico denominato filtering line il compito di addensare intorno a sé la nuova strip commerciale, il polo museale, l’urban center e il nuovo edificio polifunzionale con i sottostanti parcheggi, nonché i flussi veicolari di merci e persone e quelli pedonali. Risultato vincitore tra venti progetti partecipanti alla prima fase, il progetto ha visto impegnato un gruppo misto italo-europeo che ha ben interpretato, non solo nella sua composizione professionale, l’anelito europeistico e mediterraneo della Napoli di questi ultimi anni, attraverso una architettura che nei suoi esiti formali emula grotte, ma ricorda effimere costruzioni di pescatori con tutte quelle reti, pali e pannelli frangisole che la avvolgono e la sostengono”30. La tendenza insomma, ci sembra di capire, è verso la modernizzazione secondo i soliti schemi, mentre per il nuovo waterfront, sul delicato confine fra terra e mare, si prevede infine una spesa di 82 milioni di euro, in parte da reperire con il project financing.

Conclusioni

14Non c’è dubbio che il piano dei trasporti della regione Campania ed il ventilato ridisegno delle aree portuali di Napoli e Salerno, pianificati negli anni del governatore Bassolino e dell’assessore Cascetta, rappresentino un momento particolarmente felice dell’amministrazione pubblica. Anche se in ritardo rispetto ad altri paesi europei, essi sottolineavano peraltro il desiderio della rinascita politica e culturale delle due città, in particolare di Napoli, dopo le sofferenze socio-economiche degli anni della Prima Repubblica, ma l’involuzione della politica nazionale e regionale ed il naufragio del nuovo “rinascimento” nel disastro ambientale degli ultimi anni (anche se i lavori della Metrò-Polis continuano secondo i programmi) ne hanno cancellato gli effetti, sia sul piano esistenziale che pubblicitario. Anche l’idea di affidare i principali incarichi a noti esponenti del mondo architettonico ed artistico, nel tentativo di coniugare utilità e cultura, pur rinnegando il principio democratico del pubblico concorso, non appare del tutto censurabile se guardiamo alla svolta individualistica del nuovo millennio ed ai numerosi esempi, già realizzati altrove ed esposti sul mercato dell’industria turistica. Sotto questo aspetto la Regione Campania non ha fatto altro che adeguarsi ai tempi e sorprende anzi che il ridisegno del waterfront napoletano sia stato affidato agli esiti di un concorso pubblico. Ma i fatti dimostrano, a nostro avviso, che la soluzione individualistica, raffinata o bizzarra che sia, buona al momento del suo concepimento, non è in grado di sopravvivere nel tempo all’immaginario collettivo, perchè gli schemi omologati della globalizzazione ignorano la cultura e consumano velocemente la modernità, indirizzandosi invece su modelli di consumo del tempo libero del tutto alternativi, vedi il villaggio Disneyland a Parigi o lo Stadio San Siro (con annesso museo delle archistar del pallone) di Milano. Anche se non possiamo generalizzare, sono questi già fenomeni di massa.

15Siamo dunque convinti che la modernizzazione delle strutture storiche, secondo le tendenze della globalizzazione, non sia un indirizzo realistico per le città di antica fondazione e meno che mai per una città come Napoli, la cui storia millenaria si perde nei miti e si identifica con la cultura popolare, mentre altri invece dovrebbero essere, a nostro avviso, gli obiettivi e le metodologie da perseguire. Salvo che gli interventi di ridisegno urbano non siano di ampio respiro, come nella Berceloneta catalana, cavalcare le tendenze al consumo, nella presunzione intellettuale di piegarle a propri scopi culturali, si rivela una ingenua utopia. A Napoli, effetti molto più duraturi e di significativo richiamo al turismo culturale potrebbero avere infatti sia il risanamento dei quartieri periferici, sia soprattutto il recupero del Centro Storico, certamente uno dei più ricchi e significativi del mondo Occidentale, lasciati invece nell’attuale degrado a vantaggio di effimere, ma più agevoli operazioni di facciata. I nostri temi non sono facili e richiedono una decisa volontà politica, ma ignorarli del tutto non è la soluzione e privarli finanche dell’ordinaria amministrazione, vedi la gestione dei rifiuti, non può che aggravare una situazione già da tempo precaria.

  • 31  Vedi su questi argomenti Andrea CARANDINI, Archeologia del mito. Emozione e ragione fra primitivi (...)
  • 32  Cfr. Hans BIEDERMANN, Enciclopedia dei simboli, Milano, Garzanti, 2001, pp. 8-9; Juan-Eduardo CIRL (...)
  • 33  Cfr. Curzio MALAPARTE, La pelle, Roma-Milano, s.e., 1949.
  • 34  Cfr. Benedetto GRAVAGNUOLO, La città e il porto. Storia di una dialettica, in “Napoli, il porto e (...)

16Ma per tornare alla delicata linea di confine fra terra e mare ed alla questione del porto, che è anche, ad un tempo, “porta” della città e “ponte” fra due diversi stati dell’essere, cioè un segno di confine materiale ed immateriale, il cui simbolismo ha attraversato tutte le culture31, ricordiamo anche la sua caratteristica di luogo multietnico e multilingue, autentico crocevia di popoli e di interessi. Come tutte le città del mondo classico, anche Napoli (Nea-polis) conserva infine un suo mito di fondazione nella figura della sirena Partenope, démone marino collegato alla morte ed incarnazione della natura femminile del cosmo32, mentre per molti versi emblematico è rimasto il racconto dello scrittore Curzio Malaparte sulla cottura del pesce-sirena dell’acquario napoletano, servito a tavola al generale americano Cork ed a Mrs Flat33. Nelle sue continue metamorfosi, è stato scritto, la facciata del porto “ha seguito all’unisono l’evolversi del processo di costruzione storica della città, rappresentandone, come in un gioco di reciproci riflessi, l’immagine specchiata nelle acque” e solo in anni recenti questa natura simbiotica si è interrotta, “per dar luogo ad una rigida barriera doganale, che impedisce il diretto contatto della popolazione con il golfo (…), al punto di legittimare la metafora della Ortese che il mare non bagna più Napoli…”34. Il grido di allarme rifletteva in realtà la cronaca di uno spaesamento, il rifiuto individuale della Ortese di accettare la tragica realtà napoletana del dopoguerra, ma è anche vero che la sua denuncia attribuiva metaforicamente la causa del degrado morale e materiale della città all’ecclissi del mare, che nei suoi risvolti psicologici rappresentava una insostituibile dimensione dell’esistenza e che in alternativa non aveva prodotto né benessere, né cultura.

  • 35  Cfr. Gregorio RUBINO, «Il porto di mare: anatomia dell’approdo», in “Patrimoine de l’industrie. Re (...)

17“Ma la riconquista del mare come risorsa esistenziale e file di sistema – abbiamo già avuto modo di scrivere – non potrà ottenersi per decreto (…). L’equilibrio rimane precario ed il sacrificio della sirena partenopea, piegata ai desideri materiali dei vincitori, sta lì a denunciare la più generale alienazione prodotta nella mente e nell’anima dal passaggio da una visione umanistica della natura al suo sfruttamento utilitaristico. La necessità di riconciliare terra e mare, cittadino e marinaio, ragione e immaginazione, all’interno dell’inarrestabile processo di globalizzazione, rappresenta oggi una delle più significative imprese intellettuali e come testimoniano i sostanziali fallimenti del ridisegno di numerose aree portuali, il demone napoletano non è facilmente sostituibile con una riconversione ludica dell’esistente, all’insegna di una modernità standardizzata e sempre più omologante. L’abolizione del confine non è un fatto fisico, ma metafisico e se nel frattempo, con l’aumentare dei traffici e la comparsa di nuove tecnologie, l’espansione dell’area portuale arriva a conquistare materialmente il retroterra (vedi per Napoli l’Interporto Nolano), per quanto attiene alle vecchie aree urbane, il solo rimedio che possiamo indicare rimane la Storia. Più esattamente la cultura dei monumenti come memoria, monito, riferimento di valori, strumento materiale e spirituale per una graduale riconciliazione fra vecchie speranze e nuove sofferenze. Il nostro problema insomma non è più la normale dialettica fra marinaio e cittadino, ma il tema globale dei rapporti fra civiltà ed etnie. Abolire il confine significa oggi riempire i vuoti dello spaesamento dando spazio e voce alle comunità sociali e rispettare la millenaria vocazione multietnica e multilingue dei luoghi con la tolleranza. Non solo scambi materiali, ma culturali. Non solo una dimensione ludica degli spazi e del tempo, come nella città dei balocchi di Pinocchio, ma lavorativa e abitativa. Significa rispettare le preesistenze e non cancellare il passato, richiamare in vita le testimonianze monumentali che l’era del lavoro ci ha lasciato, come nuovi strumenti di solidarietà e progresso”35.

18Insomma, negli anni che ci separano dall’esperienza del “Galileo“, a Napoli ben poco è cambiato. Sono definitivamente tramontate le aspettative di rinascita, mentre i lavori per la Metro-Polis, sempre necessari sul piano dell’ammodernamento dei trasporti, sono partiti in forte ritardo e con obiettivi culturali che possiamo giudicare ormai obsoleti, mentre un atto di coraggio ed in aperta controtendenza, per affermare la specificità della cultura locale ed il valore della tradizione, non sarebbe stato del tutto vano nella Babele contemporanea.

Figure 1. Le bâtiment des Magazzini Generali et  la Gare maritime vus du Maschio Angioino

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Figure 2. Le projet de Michel Euvé, revu après 2008

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le bâtiment des Magazzini generali, de Marcello Canino est finalement conservé

 Source : Autorità Portuale di Napoli

Figure 3. Le projet de Michel Euvé, revu après 2008

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Notes

le bâtiment des Magazzini generali, de Marcello Canino est finalement conservé

 Source : Autorità Portuale di Napoli

1  Il prevalere dei valori del consumo su quelli della produzione, la mercificazione del tempo, la scomparsa del sociale e l’apologia dell’individuo, sono gli aspetti più evidenti che caratterizzano la nostra fase postmoderna o della globalizzazione. Vedi in particolare i testi di Jeremy RIFKIN, La Fine del Lavoro. Il declino della forza lavoro globale e l’avvento dell’era post-mercato, Milano, Baldini & Castaldi, 1995 e L’era dell’accesso. La rivoluzione della new economy, Milano, Mondatori, 2000 ed ancora, fra gli altri, Marc AUGE’, Non Luoghi. Introduzione ad una antropologia della surmodernità, Milano, Elèuthera, 2005; Jacques ATTALI’, Breve storia del futuro, Roma, Fazi Editore, 2007; Alain TOURAINE, La globalizzazione e la fine del sociale, Milano, Il Saggiatore, 2008; Armando MONTANARI, Turismo urbano. Tra identità locale e cultura globale, Milano, B. Mondatori, 2008. Qualcuno ha anche postulato la fine della Storia (vedi Francis FUKUYAMA, La fine della Storia e l’ultimo uomo,  Milano, BUR Rizzoli, 2007). Ricordiamo infine il profetico testo di Guy DEBORD, La Società dello Spettacolo, Milano, Baldini Castoldi Dalai, 2008, comparso per la prima volta nel novembre 1967 (ed. Buchet-Castel, Paris). La fine del lavoro, in senso fordista, ha segnato le grandi dismissioni industriali del secondo Novecento e giustifica oggi il ridisegno delle vecchie aree portuali per lo sviluppo del turismo ed il consumo del tempo libero.

2  A margine del ragionamento, ricordiamo infine il persistere dei fenomeni di bradisismo dell’area Flegrea e del temuto impatto sull’area metropolitana dell’imprevedibile risveglio dell’attività vulcanica, che fanno di quello vesuviano un territorio ad alto rischio ambientale, connesso peraltro al perdurare di fenomeni endemici di inquinamento e criminalità organizzata.

3  Cfr. Francesco BASILE, «La palazzata di Messina e l’architetto Giacomo Minutoli», in “Saggi di Storia dell’Architettura in onore del prof. Vincenzo Fasolo”, Quaderni dell’Istituto di Storia dell’Architettura, Roma 1961, pp. 299-306; Cesare FULCI, Il teatro marittimo a Messina: ricostruzione grafica della Palazzata del ‘600, Milano, GBM, 1980; Giuseppe CAMPIONE, Il progetto urbano di Messina: documenti per l’identità 1860-1988, Roma, Gangemi, 1988; Rosario PENNISI, La Palazzata o Teatro marittimo di Messina: appunti e rilievi storico-artistici ad uso del popolo messinese e degli amatori d’arte e glorie nostre.., estratto da “Rassegna Tecnica”, a. 6., fasc. 6-7, Messina, Stab. tip. Guerriera, 1913;

4  Cfr. Gianni COSENZA, Francesco Domenico MOCCIA (a cura di), Luigi Cosenza. L’opera completa, Napoli, Electa Napoli, 1987; Pasquale BELFIORE, Benedetto GRAVAGNUOLO, Napoli. Architettura e urbanistica del novecento, Roma-Bari, Laterza, 1994; Renato DE FUSCO, Napoli nel Novecento, Napoli, Electa Napoli, 1994; Cesare DE SESSA, Luigi Cosenza: Razionalità senza dogmi, Torino, Testo e Immagine, 2001; Lilia PAGANO, Periferie di Napoli. La geografia, il quartiere, l’edilizia pubblica, Napoli, Electa Napoli, 2001; Giuseppe GIORDANO, Nunzia SORBINO, Luigi Cosenza. Architettura e tecnica, Napoli, Clean, 2002.

5  Sull’iconografia napoletana esiste una ricca bibliografia. Vedi, fra gli altri, Giulio PANE e Vladimiro VALERIO (a cura di), 1987; AA.VV. All’ombra del Vesuvio, Napoli nella veduta europea dal Quattrocento all’Ottocento, Napoli, Electa Napoli, 1990; Cesare De SETA,  Napoli, Bari, Laterza, 1991; Benedetto GRAVAGNUOLO (a cura di), La città e il porto. Storia di una dialettica, in  Napoli, il porto e la città. Storia e Progetti, Napoli, ESI, 1994.

6  Altro celebrato vedutista fu per Napoli Antonio Jolì (1700 ca-1770), di cui ricordiamo il dipinto “Napoli dal Porto” (cfr. Valentina MESSANA, «Il porto di Napoli nell’iconografia storica ufficiale», in “Patrimoine de l’industrie. Ressources, pratiques, cultures”, a.VII, 2005, n. 14, pp. 33-38). Sul primo Settecento vedi, fra gli altri, AA.VV. All’ombra del Vesuvio ecc., cit., pp. XXI-XXIII, 399-402 e 436.  

7  Cfr. Alfredo BUCCARO, Opere pubbliche e tipologie urbane nel Mezzogiorno preunitario, Napoli, Electa Napoli, 1992, pp. 222-226.

8  Sul porto commerciale e le sue trasformazioni vedi, fra gli altri,  Piero Antonio TOMA, 1991; Roberta AMIRANTE, Francesca BRUNI e Maria Rosaria SANTANGELO, 1993; Benedetto GRAVAGNUOLO (a cura di), 1994.

9  Sull’area orientale di Napoli vedi Roberto PARISI, 1998.

10  Vedi per la cronaca «Autostrade del Mare», in“L’informatore navale”, n. 6, giugno 2002; «Ecco le autostrade del mare», in“La Repubblica - Napoli”, 29.VI.2002.

11  Sul’Arsenale marittimo vedi Maria Raffaela PESSOLANO; Nicola TORRE, «Arsenale marittimo di Napoli, docks, magazzini generali e… pubblici giardini», in “Bollettino» dell’Associazione di Archeologia Industriale (Napoli)”, nn.7-9, 1983-84, pp. 15-22. Sulla figura di Fuga ed i Granili napoletani Roberto PANE, Ferdinando Fuga, Napoli, ESI, 1965 (con documenti di R. Mormone).

12  Cfr. Roberta AMIRANTE, 2001. Vedi infine Roberto PARISI, «Il porto militare e civile di Napoli come Patrimonio Industriale», in “Patrimoine de l’industrie. Ressources, pratiques, cultures”, a.VII, 2005, n. 14, pp. 39-45.

13  Cfr. Fernand BRAUDEL, Il Mediterraneo. Lo spazio, la storia, gli uomini, le tradizioni, Milano, Bompiani, 2000, pp. 38-51 (tit. orig. Le Méditerranée,  Paris 1985).

14  Su Marsiglia, nell’ambito del nostro progetto “Galileo”, vedi Rachel RODRIGUES MALTA, «Patrimoine portuaire: réenchantement de la ville port? L’expérience phocéenne» (pp. 13-19) e Brigitte BERTONCELLO, « La friche de la Belle de mai à Marseille : une vitrine dans un quartier populaire » (pp. 59-66), in “Patrimoine de l’industrie. Ressources, pratiques, cultures”, a.VII, 2005, n. 14.

15  Cfr. SICIR (a cura di), Una nuova città nell’area metropolitana di Napoli, Relazione al progetto di massima, vol. I , Roma, 1966; Manfredo TAFURI, Storia dell’architettura italiana 1944-1985, Torino, Einaudi, 1982, p. 128;  Gaetano FUSCO, Francesco di Salvo. Opere e progetti, Napoli, Clean, 2002 pp.29-42.

16  Cfr. Renzo PIANO, Giornale di bordo, Firenze, Passigli, 1997 e la prefazione di K. Frampton. Ed ancora Gaetano FUSCO, «Architetture intermodali. Il Sistema Interportuale dell’area metropolitana di Napoli», in “Patrimoine de l’industrie. Ressources, pratiques, cultures”, a.VII, 2005, n. 14, pp. 21-25.

17  Cfr. Arnaldo VENDITTI, Architettura neoclassica a Napoli, Napoli, ESI, 1961, pp. 154-156; Gino DORIA, Storia di una Capitale. Napoli dalle origini al 1860, Milano-Napoli, Ricciardi Ed., 1975, p. 205; Cesare De SETA, Napoli, Roma-Bari, Laterza, 1981, p. 222.

18  Cfr. Giuseppe NOVI, Il Largo del Municipio in Napoli ed il suo nuovo ordinamento, Napoli, G. Nobile, 1875; Ferdinando COLONNA, Scoperte di antichità in Napoli dal 1876 a tutto il 1897, Napoli, F. Giannini & F., 1898; Giuseppe RUSSO, Napoli come città, Napoli, ESI, 1966, pp. 245-245.

19  Cfr. Riccardo FILANGIERI, Castel Nuovo: reggia angioina ed aragonese di Napoli, Napoli, EPSA Editrice Politecnica, 1934.

20  Cfr. Luigi GUIDI, Napoli, interventi edilizi ed urbanistici tra le due guerre, in Alberto MIONI (a cura di), Urbanistica fascista, Milano, Franco Angeli, 1986, pag. 123-149.

21  Vincitrice del concorso pubblico fu la Società Ferrobeton. Su Bazzani e sui protagonisti della scena professionale italiana di quegli anni si veda: Cesare De SETA, Cultura architettonica in Italia fra le due guerre: continuità e discontinuità in S. DANESI, Luciano PATETTA (a cura di), Il razionalismo e l’architettura in Italia durante il fascismo, Milano, Edizioni La Biennale di Venezia, 1976, p.7 e segg.; Cesare De SETA, Architetti italiani del Novecento, Bari, Laterza, 1987, II ed., p.128 e segg.; Giorgio CIUCCI, Gli architetti e il Fascismo. Architettura e città 1922-1944, Torino, Einaudi, 1989; Michele GIORGINI e Valter TOCCHI (a cura di), Cesare Bazzani. Un Accademico d’Italia, Perugia, Electa - Editori Umbri Associati, 1988.

22  In origine era collegata con una linea ferrata alla Stazione Ferroviaria. Sulle qualità formali dell’edificio, vedi i giudizi di Giuseppe BASADONNA, Mussolini e le opere napoletane del Ventennio, Napoli, A. Berisio, 1980, p. 81; Paola JAPPELLI, La Stazione Marittima, in Pasquale BELFIORE, Benedetto GRAVAGNUOLO (a cura di), Napoli, architettura e urbanistica del Novecento, Roma-Bari, Laterza, 1994, p.182; Alessandro CASTAGNARO, Architettura del Novecento a Napoli, Napoli, ESI, 1998, p. 96; Olga GHIRINGHELLI, «Napoli Regina del Maditerraneo. La questione porto», inCesare De SETA (a cura di), L’Architettura a Napoli tra le due guerre, Napoli, Electa Napoli, 1999,  p.136; Cesare De SETA, Architetti italiani del Novecento, cit., p.128; Renato DE FUSCO, Napoli nel Novecento, Napoli, Electa Napoli, 1999, p. 93.

23  La decorazione scultorea delle facciate fu definita da medaglioni in pietra di Trani e, sul coronamento del fronte a mare, da due cavalli di bronzo, considerati simboli araldici della città. Vedi Elisabetta SPINA, «La Stazione Marittima di Napoli nella realtà portuale partenopea», in “Patrimoine de l’industrie. Ressources, pratiques, cultures”, a.VII, 2005, n. 14, pp. 47-52.

24  All’interno della società l’Autorità Portuale detiene solo il 5% delle azioni, con compiti prevalentemente di controllo, mentre la quota maggioritaria è divisa fra alcune importanti compagnie armatoriali.

25  La Nausicaa SpA è una società a capitale interamente pubblico, costituita da: Autorità Portuale di Napoli, Comune di Napoli, Provincia di Napoli e Regione Campania. Nel maggio del 2005 è stato proclamato vincitore del Concorso di progettazione il gruppo rappresentato dell’ architetto francese Michel Euvè (vedi www.nausicaa.napoli.it).

26  Vedi oggi la rivista “Casabella”, 2005, n. 737 (Dal duemila al futuro. Architetture e infrastrutture per lo sviluppo a Napoli e in Campania) e l’opuscolo METRO’-POLIS. La sfida del trasporto su ferro a Napoli e in Campania, Napoli, Editrice Abitare Segesta, 2007. Ed ancora AA.VV., Napoli: una città che cambia. Dai progetti di Ferdinando II alla Metropolitana, Napoli, Guida editori, 1992, in partic. le pp. 77-101, AA.VV., La Metropolitana di Napoli nuovi spazi per la mobilitàe la cultura, Napoli, Electa Napoli, 2000, Ennio CASCETTA (a cura di), La sfida dei trasporti in Campania, Napoli, Electa, 2005, Benedetto GRAVAGNUOLO, Napoli dal Novecento al Futuro. Architettura, design e urbanistica, Napoli, Electa Napoli, 2008, pp. 230-238.

27  Cfr. METRO’-POLIS, op.cit., pp. 16 e 24-27. Ed ancora Pasquale ROSSI (a cura di), Il Palazzo della Banca di Roma a Napoli, Napoli, F. Fiorentino, 1999, pp.27-51; Pasquale ROSSI, «Trasformazioni urbane nella piazza del Municipio a Napoli», in “Storia della Città”, a. III, 2005, pp. 472-489.

28  Vedi l’Annuario Marittimo- Rassegna generale delle attività marittime della Regione Campania, Napoli 1999.

29  Oltre ai primi esempi americani dei centri Inner Harbour degli anni ’60 e ’70 del Novecento (San Francisco e Baltimora) ed a quelli inglesi dei Docklands di Londra e Liverpool, ricordiamo, fra i casi mediterranei, quello del Port Vell di Barcellona e del Balcón al Mar di Valencia in Spagna, di Marsiglia in Francia e dei porti di Genova e Trieste in Italia.

30  Cfr. Fernanda DE MAIO, «Tutto scorre: porti e waterfront», in “Casabella”, 2005, n. 737, cit., p. 30. Le immagini e i dati tecnici sono alle pagine successive della rivista. Vedi ancora Benedetto GRAVAGNUOLO, Napoli dal Novecento al Futuro ecc., cit., pp. 238-239 e Marco IULIANO, «Il progetto per il porto: le ragioni della storia», in “Anatkh”, n.s., 2008, n.55, pp. 110-114.

31  Vedi su questi argomenti Andrea CARANDINI, Archeologia del mito. Emozione e ragione fra primitivi e moderni,  Torino, Einaudi, 2002.

32  Cfr. Hans BIEDERMANN, Enciclopedia dei simboli, Milano, Garzanti, 2001, pp. 8-9; Juan-Eduardo CIRLOT, Dizionario dei simboli, Milano, Mondatori, 1985, pp. 451-454; Fabrizia RAMONDINO e Andreas Friedrich MULLER (a cura di), Dadapolis, Torino, Einaudi, 1989, pp. 121-136 e 229. Ricordiamo infine che nella psicologia junghiana le Sirene dei greci e le Lorelei dei Germani, sono considerate una rappresentazione dell’anima, la personificazione femminile dell’inconscio dell’uomo. Ma solo dell’anima distruttiva, cioè del carattere negativo e pernicioso dell’elemento femminile (cfr. Carl Gustav JUNG, L’uomo e i suoi simboli, Milano, TEA, 1967, pp.164-165).

33  Cfr. Curzio MALAPARTE, La pelle, Roma-Milano, s.e., 1949.

34  Cfr. Benedetto GRAVAGNUOLO, La città e il porto. Storia di una dialettica, in “Napoli, il porto e la città. Storia e progetti”, cit. , pp. 9-10 e Anna Maria ORTESE, Il mare non bagna Napoli, (Torino 1953), Milano, Adelphi, 1994.

35  Cfr. Gregorio RUBINO, «Il porto di mare: anatomia dell’approdo», in “Patrimoine de l’industrie. Ressources, pratiques, cultures”, a.VII, 2005, n. 14, p. 57.

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Pour citer cet article

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Gregorio Rubino, « Napoli città-futura », Rives méditerranéennes, 39 | 2011, 45-63.

Référence électronique

Gregorio Rubino, « Napoli città-futura », Rives méditerranéennes [En ligne], 39 | 2011, mis en ligne le 30 juin 2012, consulté le 23 juin 2017. URL : http://rives.revues.org/4039 ; DOI : 10.4000/rives.4039

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Auteur

Gregorio Rubino

Gregorio Rubino ha insegnato a Napoli Storia dell’Architettura nell’Università degli Studi “Federico II”, Facoltà di Architettura e Archeologia Industriale nell’Università degli Studi “Suor Orsola Benincasa”, Facoltà di Lettere. Alla Federico II ha insegnato anche Storia dell’Urbanistica. Per la Collana “Grandi Opere. Le città nella storia d’Italia” dell’Edit. Laterza (Roma-Bari), ha pubblicato (con M.A.Teti) i volumi sulle città di Catanzaro (1987) e Cosenza (1997) e più di recente, con l’Edit. Giannini (Napoli), il volume Architetture e città. Antologia meridionale : Calabria e Campania (2008). Si occupa, in particolare, di architettura del lavoro, con una ricca produzione di saggistica storica, di cui ricordiamo i volumi più significativi : Archeologia Industriale e Mezzogiorno, Edit.Giuditta, Roma 1978 (Premio “Villa San Giovanni per la Saggistica”) ; Le Fabbriche del Sud. Architettura & Archeologia del lavoro, Edit. Giannini, Napoli 2004 (II ediz.) ; Le Cartiere di Amalfi. Profili. Paesaggi protoindustriali del Mediterraneo, Edit. Giannini, Napoli 2006.

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