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Naples. Un patrimoine portuaire entre mémoire et valorisation

Roberto Parisi
p. 23-32

Résumés

Naples a été une étape très importante des études menées par Rachel Rodrigues-Malta sur les relations entre les villes et les ports et de son parcours professionnel. De 1994 à 2008, elle a réussi à construire un réseau extraordinaire de relations entre spécialistes et institutions locales et internationales, grâce auquel elle a démontré qu’il ne peut y avoir valorisation d’un espace portuaire délaissé sans médiation entre la nécessité de préserver la mémoire historique et les instances authentiques de renouvellement économique et social. L’auteur se penche sur certaines des questions abordées dans ces études en utilisant trois mots-clés : patrimoine, mémoire et valorisation.

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Géographie :

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Époque contemporaine
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Texte intégral

  • 1 Rachel Rodrigues-Malta, 2005, pp. 14-15.

1Naples a été une étape très importante des études menées par Rachel Rodrigues-Malta sur les relations entre les villes et les ports, thème central de son parcours professionnel. Nous pouvons faire quelques considérations sur certaines des questions qu’elle a abordées en retenant trois mots-clés : patrimoine, mémoire et valorisation. Se référant aux réflexions de Françoise Choay, elle a souvent évoqué le « sens du patrimoine portuaire » et souligné le caractère polysémique du terme1, qui rejoint également en partie les notions de mémoire et de valorisation.

2Ces deux notions ont une double valeur. La première concerne la recherche scientifique, voire même la sphère institutionnelle si l’on considère la difficulté du rôle de médiation entre la conservation de la mémoire historique et les nécessités de renouvellement ou de nouveau développement de la ville portuaire. L’autre renvoie davantage aux grandes capacités d’implication et de persuasion de Rachel Rodrigues-Malta qui lui ont permis de construire un réseau extrêmement dense de relations entre spécialistes et institutions locales et internationales.

  • 2 Rachel Rodrigues-Malta, 1992 ; 1993 ; 1994a.
  • 3 Benedetto GRAVAGNUOLO, (dir.), 1994.
  • 4 Rachel Rodrigues-Malta, 1994b.

3Sur le terrain napolitain, on peut considérer l’année 1994 comme une date importante et une première étape de ce long parcours d’études dédiées à cette ville par Rachel Rodrigues-Malta. Elle avait déjà commencé à s’intéresser au port de Naples dans le cadre des activités de recherche du Centre d’Étude et de recherches sur l’Italie méridionale (Cerim)2. Mais en 1994, ses premières études confluèrent dans le projet de recherche financé par le Ministère français de l’Equipement, du Logement et de l’Espace, qui donna lieu à la publication d’un ouvrage collectif, dirigé par Benedetto Gravagnuolo, Naples. Le port et la ville. Histoire et projets3. Dans celui-ci, l’article intitulé « La réorganisation du front de mer à Naples. Approche socio-économique »4 , est en quelque sorte un premier compte rendu de la thèse de doctorat qui porte sur un thème plus général La ville et le port. Le réaménagement des espaces portuaires délaissés. Le cas de Gènes, Naples et Trieste.

4Cependant, si nous voulons comprendre les éléments de nouveauté contenus dans cette première contribution, nous devons les mettre en perspective dans un panorama plus large comprenant aussi bien des études historiques que des propositions de valorisation du port de Naples publiées jusque là.

  • 5 Maria Raffaela Pessolano, 1993.
  • 6 Alfredo Buccaro, 1993.
  • 7 Roberta Amirante, Francesca Bruni, Maria Rosaria Santangelo, Il Porto, Electa, Napoli 1993.
  • 8 Sur l’iconographie urbaine du port de Naples voir Valentina Messana, « Il porto di Napoli nell’icon (...)
  • 9 Elisabetta Spina, 2005, pp. 47-52.
  • 10 Antonella Marciano, 2005, pp. 27-31.

5En 1993, dans l’ouvrage dirigé par Giorgio Simoncini sur les ports de l’Italie du Sud, deux études sont consacrées au port de Naples : l’étude de Maria Raffaela Pessolano sur l’évolution du port militaire napolitain d’âge moderne5 et celle d’Alfredo Buccaro sur les ports les plus petits de la zone occidentale de la province de Naples au XIXe siècle (Pozzuoli, Baia, Miseno)6. La même année, Roberta Amirante publie dans une collection dirigée par Giancarlo Alisio un volume sur les dynamiques évolutives du port militaire et commercial de Naples de la première moitié du XIXe siècle à la reconstruction d’après la seconde guerre mondiale7. À partir de la documentation iconographique de l’ANIAI (Association Italienne des Ingénieurs Napolitains), Amirante re-parcourt les transformations du site en définissant deux zones d’intérêt culturel : le port historique au centre ville et le port commercial à l’est de Naples. Cependant, le patrimoine portuaire décrit par Amirante est lié encore à la mémoire de la Naples médiévale et moderne jusqu’à la première moitié du XIXe siècle, celle que nous donne à voir la gravure d’Alfred Guesdon (1844)8. Il n’y a pas de références à l’histoire du port industriel du XXe siècle et il est essentiellement question du rapport ville-port, abordé dans les années trente par les nombreux projets élaborés pour la nouvelle gare maritime9, et du problème de la réorganisation de la « via Marina » projeté par l’ingénieur de ponts et chaussées Luigi Cosenza à partir de 194510.

  • 11 Teresa Giura, 1990 ; 1994.
  • 12 Piero Antonio Toma, 1991.
  • 13 Giancarlo ALISIO, (sous la dir.), 1987.

6En revanche, c’est une approche différente du thème de la ville portuaire de Naples que nous livrent Teresa Giura, chercheur de l’Institut d’aménagement du territoire du Cnr de Naples11 et le journaliste Piero Antonio Toma, qui publie en 1991 l’une des premières études sur le port napolitain, décrivant également son histoire plus récente avec des photographies d’époque inédites12. Toutefois, sur le plan de la valorisation des espaces portuaires délaissés, même si quelques propositions avaient déjà été avancées en 1985 à l’occasion du concours d’idées organisé pour le cinquantième anniversaire de la Faculté d’architecture de l’Université de Naples13, il avait manqué jusque-là, en réalité, une lecture du phénomène de la désindustrialisation des infrastructures portuaires à l’échelle locale.

  • 14 Rachel Rodrigues-Malta, 1994b, p. 197.

7Or précisément, dans « La réorganisation du front de mer à Naples », Rachel Rodrigues-Malta aborde le problème du renouvellement du port comme opportunité de valorisation socio-économique, en considérant les infrastructures comme partie d’un système portuaire napolitain plus complexe, qui comprend le port militaire et commercial au centre-ville, le port sidérurgique de l’Ilva à l’ouest de Naples (Bagnoli), le port industriel et pétrochimique à l’est, jusqu’au chantier naval situé dans la ville de Castellammare di Stabia. Peut-être pour la première fois, la question plus générale de la reconversion fonctionnelle et spatiale des zones urbano-industrielles délaissées est liée directement au dessin urbanistique de la ville portuaire, où mémoire et valorisation constituent deux aspects du même problème. Toutefois, dans l’ensemble de l’ouvrage Napoli. Il porto e la città. Storia e progetti, où l’histoire et l’actualité économique demeuraient deux domaines séparés, sans aucun dialogue, il s’agissait d’une approche encore peu reconnue. Ce n’est donc pas un hasard si Rachel Rodrigues-Malta, percevant les résistances à la fois culturelles et socio-économiques à aborder dans une optique moins conservatrice et statique la question ville-port, avait terminé son étude en soutenant que « il est bien trop tôt encore pour parler à Naples d’une politique urbaine tournée vers le port »14. Cependant les projets en lesquels elle crut possible de reconnaître une volonté plus concrète d’amorcer un processus de transformation urbaine et de réaménagement du ‘waterfront’ napolitain se révélèrent bientôt des plans élaborés stratégiquement pour conduire un programme de spéculation immobilière.

  • 15 Ibidem, pp. 197-198.

8Les projets intitulés Il Regno del Possibile (1988) et Neonapoli (1989), promu par le politicien Paolo Cirino Pomicino, les architectes Roberto Di Stefano et Uberto Siola et le constructeur Enzo Giustino, ne furent jamais concrétisés. Leur représentativité fut mise en cause, sanctionnant la fin d’une période marquée par les scandales de corruption connus sous le terme de “tangentopoli”. Seul le nouveau Centre directionnel de Naples (1982-1995) était en cours de réalisation, selon le projet général d’aménagement rédigé par Kenzo Tange, considéré comme le « vecteur de la recomposition urbaine », mais en même temps, comme le témoignage que « les préoccupations de la culture urbaine locale peuvent devenir un enjeu trivial de la promotion immobilière »15.

  • 16 Antonio Bassolino e altri, 1996 ; Antonio Bassolino, 1996.
  • 17 Vezio De Lucia, Antonio Jannello, 1976.

9À l’issue de cette période, la culture urbanistique de Naples changea profondément. En ce qui concerne la politique d’urbanisme, la ville s’acheminait alors vers une nouvelle saison, tellement marquante d’un point de vue social et culturel que l’on a pu parler d’une « Renaissance »16. Antonio Bassolino, nouveau maire de la ville, cooptait dans la commission d’urbanisme l’architecte Vezio De Lucia, déjà cadre du Ministère des Travaux Publics, qui avait travaillé avec Giovanni Astengo, un théoricien du planning bien connu, et avait consacré vingt ans auparavant une importante étude sur l’histoire urbanistique de Naples17.

  • 18 Percy Allum, 2001.

10Comme Percy Allum l’a rappelé dans un article paru dans la revue Méditerranée en 200118, avec la présence de Vezio De Lucia, à partir de 1994, le gouvernement de la ville adoptait un modèle de planification dirigiste, rejetant ainsi l’urbanisme négocié (ou concerté) qui avait caractérisé les projets élaborés entre la fin des années 1980 et le début des années 1990. Mais cet « urbanisme négocié » – comme le rappelle Percy Allum – ne signifiait en rien participation des forces économiques de la ville ou des différentes classes sociales, mais il était surtout synonyme d’affairisme immobilier, et c’est bien à ce titre qu’il fut écarté.

  • 19 Cf. Comune di Napoli, Assessorato alla Vivibilità, Servizio Pianificazione urbanistica, gennaio 199 (...)

11En effet, c’est seulement à la fin des années 1990 qu’il sera possible d’avoir un tableau plus clair des programmes urbains pour le port. En 1994, une loi nationale sur la réorganisation du système de gouvernement des ports italiens entérine le passage du Consorzio Autonomo del Porto à l’Autorità Portuale di Napoli qui commencera le plan des travaux de réaménagement du port. En 1999, la Mairie de Naples publie les propositions des variantes pour la sauvegarde de la ville historique et pour la transformation des deux banlieues à l’est et à l’ouest de la ville19.

  • 20 Sur les activités du bureau d’aménagement de la Mairie de Naples pour le nouveau plan d’urbanisme d (...)

12Dans une perspective beaucoup plus sensible aux questions environnementales20, le plan d’urbanisme souhaite rompre la barrière physique qui sépare la ville de la mer, en définissant à l’intérieur de la zone portuaire une zone historique, comprise entre l’ancienne darse et le quai Pisacane, et une nouvelle zone industrielle à l’est, destinée uniquement à l’accueil d’entreprises pour la production des biens et services.

  • 21 Sur le développement de la zone industrielle de Bagnoli, voir Attilio Belli, (dir.), 1991. Sur la q (...)

13En même temps à l’ouest, dans la plaine de Bagnoli, le grand centre sidérurgique de l’Ilva a été fermé (1990-1992). Beaucoup de hangars et d’installations ont été démantelés et délocalisés dans les pays asiatiques. La friche industrielle est destinée à devenir une grande zone de foire-exposition, avec un vaste parc urbain, des hôtels et un port de plaisance. Une société de transformation urbaine, Bagnoli Futura, a été chargée de la direction et du contrôle des opérations de réemploi urbain. Dans ce cadre évolutif de la friche de l’Ilva, et pour la première fois à Naples, on affronte de manière plus systématique le problème du patrimoine industriel : seize témoignages d’archéologie industrielle ont été conservés21.

  • 22 Cf. Alfredo Buccaro, Roberto Parisi, 1999. Sur l’Association napolitaine de recherche et documentat (...)

14Un recensement analogue est demandé par la Mairie de Naples à l’Association napolitaine d’Archéologie Industrielle pour obtenir la conservation du patrimoine industriel qui se trouve dans la périphérie orientale de Naples22. Cette zone n’est pas caractérisée seulement par une grande usine comme à Bagnoli, mais par beaucoup de petites et grandes industries qui ont été abandonnées et qui, selon le nouveau plan d’aménagement, doivent être reconverties dans des activités pour la production de biens et de services. 90 sites d’intérêt historique furent recensés et destinés à la conservation et à une réutilisation fonctionnelle, compatible avec l’histoire du bâtiment.

15À la fin des années 1990, le nouveau plan d’urbanisme est présenté officiellement mais, en 2000, Bassolino, élu gouverneur de la Région Campania, abandonne les rênes de la Mairie. Au même moment, l’Autorité Portuaire de Naples (1999-2001) élabore le premier plan d’aménagement du port. Enfin, entre 1998 et 2000, deux expositions – « Altroche Ghisa » et « Naples 1994-2000 » – reconstruisent le parcours effectué par la commission Bassolino : elles montrent que les témoignages d’archéologie industrielle font partie intégrante du patrimoine historique de la ville.

  • 23 Rachel Rodrigues-Malta, 2001c, pp. 97-106.
  • 24 Sur les études menées pour l’Arpa par Roberta Amirante voir Roberta Amirante, 2001.
  • 25 Gennaro Biondi avait identifié au sein du système portuaire napolitain quatre principales escales : (...)
  • 26 Rachel Rodrigues-Malta, 2001c, op.cit., p. 103.

16Cependant, la question de la reconversion des friches et des zones portuaires délaissées appelle nécessairement une médiation entre les problèmes de conservation et les instances de renouvellement et requalification du waterfront. En 2001, dans l’article « Naples-Marseille : Waterfront attitude » publié dans la revue Méditerranée, Rachel Rodrigues-Malta fournit un compte rendu détaillé et actualisé de tout ce qui est alors mis en œuvre quant au destin du port de Naples23. Recueillant les données disponibles et les premiers résultats des analyses menées par l’agence ARPA24, l’étude souligne la forte différence qui existe à Naples entre les deux banlieues et le centre ville. À Bagnoli, la recomposition d’une vocation touristique de la zone est tracée alors que, dans le cœur de la ville, il s’agit de réaffirmer la centralité urbaine dans la portion comprise entre le Molosiglio et le Château du Carmine, le long de la côte où Gennaro Biondi avait déjà reconnu plusieurs typologies fonctionnelles du système portuaire25. Dans la banlieue orientale, finalement, le discours urbanistique reste encore totalement ouvert quant au devenir d’un important fragment de ville dégradé physiquement et socialement. En définitive, selon Rachel Rodrigues-Malta, en renonçant ici au modèle américain de « waterfront rehabilitation », il s’agissait d’intervenir de manière ponctuelle, dans le but de conférer une dimension de normalité au « vivre en ville », de recourir au « ‘look normal’, ‘d’ustensiles’ pour aider le retour à la normalité citadine, à la quotidienneté »26. Une condition qui n’est pas encore, à ce jour, réalisée.

  • 27 Sur ce thème voir Rachel Rodrigues-Malta, 2000 ; 2002b
  • 28 Roberto Parisi, 2005b..

17En revanche, la recherche de l’identité historique du patrimoine risquait de cristalliser les représentations nostalgiques de la ville portuaire qui avaient contribué à la construction d’un imaginaire collectif. Il s’agissait donc de reconnaître et de reconstruire l’identité historique du patrimoine portuaire selon des stratégies capables en même temps de relancer l’économie et la sociabilité urbaine. Avant tout, il fallait considérer la zone portuaire délaissée comme une zone urbaine à part entière, et pas seulement comme une grande infrastructure métropolitaine. Malgré la reconnaissance du port de Naples comme lieu historique, les politiques urbaines et les stratégies de renouvellement ne s’étaient pas donné jusque là comme objectif de produire une ville « neuve » en respectant la ville existante. Or, valoriser le patrimoine urbain et architectural d’une zone délaissée ne signifie pas seulement destiner un immeuble à un nouvel usage, mais aussi recomposer les identités historiques des lieux, retrouver – ou reconstruire – la mémoire collective et réhabiliter socialement et économiquement une partie de la ville. Or, ce qui frappe le plus parmi les propositions avancées jusque-là, c’est l’indifférence absolue à l’égard de la mémoire historique des lieux, le peu d’intérêt manifesté pour trouver une solution fondée sur le réemploi respectueux du tissu existant qui permettrait une configuration architecturale peut-être moins personnalisée par la griffe d’ « archistars »27, mais sûrement plus sensible aux exigences réelles d’amélioration sociale et environnementale28.

  • 29 Rachel Rodrigues-Malta et Gregorio E. Rubino (dir.), 2005a.

18Cette question a été la clé de lecture de la recherche associant la Maison Méditerranéenne de Sciences de l’Homme et le Département d’Histoire de l’architecture de l’Université de Naples « Federico II », coordonnée par Rachel Rodrigues-Malta et Gregorio Rubino dans le cadre du programme européen de collaboration scientifique Galileo (France-Italie) pour la période 2001-2003. Les résultats de ce groupe de recherche, dont la principale caractéristique a été l’approche pluridisciplinaire de la question ville-port, ont été publiés en 2005 dans la revue « Patrimoine de l’industrie » dirigée par Louis Bergeron29.

  • 30 Cf. Anna Maria Ortese, Il mare non bagna Napoli, Adelphi, Milano 2005 (Einaudi, Torino 1953).

19Dans le cadre de ce travail de recherche, l’espace portuaire de la ville de Naples a été étudié surtout comme patrimoine (architectural et urbain, socio-économique et politique). L’approche archéologique de ce type de patrimoine a imposé donc une recherche directe sur le terrain. Il faut souligner tout d’abord que du port médiéval et moderne de Naples, il reste très peu de choses : en effet, l’histoire du port de Naples est avant tout faite de destructions. L’arsenal du XVIe siècle, détruit totalement pendant la période fasciste, est aujourd’hui remplacé par les jardins du Molosiglio. L’ancien quai de S. Gennaro a été démoli partiellement à la fin du XIXe siècle pour construire le premier port franc de la ville qui, à son tour, a été entièrement démoli en 1924 pour réaliser plus tard la nouvelle gare maritime projetée par l’architecte Cesare Bazzani. Après la seconde guerre mondiale, la première gare maritime de Naples et la gare des émigrants, réalisées à la fin du XIXe siècle, furent démolies. Dans les années 1950 également, et surtout après l’impact médiatique sur le milieu politique et culturel napolitain du roman d’Anna Maria Ortese La Mer ne baigne pas Naples30, les anciens Greniers projetés par Ferdinando Fuga (1778) furent totalement détruits.

  • 31 Roberto Parisi, 2009.
  • 32 Napoli. Le opere del Regime, a cura dell’Alto commissario di Napoli, Napoli 1930 ; Giancarlo Alisio(...)

20À ces interventions ponctuelles de démolition ou de substitution architecturale, nous pouvons ajouter de nombreux projets de transformation urbanistique jamais réalisés, qui, sur une longue période, se superposent les uns aux autres. La zone de la place Municipio et du Castel Nuovo a donné lieu, successivement aux projets des architectes Antonio Niccolini (1846-1848), Emmanuele Melisurgo (1861) et Enrico Alvino (1857-1862)31. Pour le segment de Via Marina compris entre la zone de l’ancien port du Mandracchio et le Château du Carmine, nous rappelons le projet de Luigi Giura (1862), les nombreux projets élaborés pour le nouvel port commercial (1857-1863), le plan d’aménagement du Risanamento (1884), les projets de reconstruction de la Via Marina élaborés après la deuxième guerre mondiale par Luigi Cosenza et puis par Luigi Moretti32.

21Toutefois, les réflexions sur le sort du patrimoine portuaire ont été également basées sur l’observation directe du territoire et sur le dépouillement d’archives, permettant de redécouvrir les principaux éléments architecturaux de l’histoire de la ville portuaire, préservés et réutilisés parfois spontanément, sans un projet préétabli de réaménagement urbain.

  • 33 Antonio Formicola, Claudio Romano, 1995.

22Au-delà des deux plus anciens monuments du port napolitain – la Députation de la santé (1739-1742) et le bassin de radoub de San Vincenzo (1852)33 –, on peut citer quelques pièces centrales de ce patrimoine. La grande usine thermoélectrique du port, édifiée en 1898, est aujourd’hui en partie utilisée comme siège de l’Institut de Géologie Marine du Conseil National de la Recherche ; les Magasins, construits en béton armé en 1914, sont transformés en gare maritime. Il convient d’ajouter également le grand silo et les nouveaux « Docks Meridionali », réalisés dans les années 1920, le bâtiment des « Magazzini Generali » d’architecture néobaroque ainsi qu’un autre magasin, projeté dans les années 1940 par l’architecte Marcello Canino, et utilisé plus récemment pour des expositions.

  • 34 Diego Del Rio, 1982, pp. 23-32 ; G.E. RUBINO, 1982, pp. 11-18.

23Enfin, la partie orientale de la ville compte de nombreuses installations industrielles dans la zone du port, celle de Cirio de Vigliena projeté par l’ingénieur Angelo Trevisan après son voyage d’instruction aux Etats-Unis (1928-1930), l’usine thermoélectrique Vigliena, le marché aux poissons de Luigi Cosenza, la Maison du Docker d’Aldo Loris Rossi ou encore l’établissement Corradini, l’un des premiers bâtiments industriels de Naples reconnu comme monument historique34.

  • 35 Un thème de recherche repris et développé lors du colloque international « La ville mise en scène » (...)

24Comme Rachel Rodrigues-Malta l’a souligné en 2005 dans la revue « Patrimoine de l’industrie », il s’agit d’un inventaire “irraisonné” de témoignages matériels avec une forte résonance identitaire, un patrimoine ‘incompris’ et à risque, à travers lequel la ville construit sa mise en scène35.

25Les grandes conserveries, comme Cirio, et l’ancienne installation métallurgique de Corradini, installées le long de la côte, furent acquises par la Mairie pour y installer une nouvelle université et des équipements destinés à un nouveau port de plaisance, avec l’objectif d’attirer dans la zone la population estudiantine et de développer le tourisme balnéaire. Cependant, l’usine Cirio de S. Giovanni a été détruite par le bureau technique de l’Université napolitaine parce que jugée non appropriée pour la nouvelle destination. Pour le Corradini, la Mairie n’a pas prévu de programme de maintenance du bâtiment et risque fort d’intervenir à terme sur une ruine archéologique méconnaissable. Et ce alors qu’à quelques mètres de distance, le Ministère de la Culture s’essouffle à ressusciter les restes du fortin de Vigliena.

  • 36 Le bâtiment des Magazzini Generali ou « Canino » sera finalement conservé suite à la révision du pr (...)
  • 37 Voir à ce sujet l’article de Gregorio RUBINO dans ce même numéro.

26L’usine thermoélectrique sera rasée, selon le projet élaboré par l’Autorité Portuaire, pour réaliser un districtpark et, dans la soi-disant “partie monumentale” du port, l’ancienne usine électrique et les magasins de Marcello Canino seront détruits pour accueillir sur l’espace libéré le projet élaboré par l’architecte Michel Euvé en 2004 pour la société de transformation urbaine Nausicaa36. Pourtant, en même temps, à quelques dizaines de mètres de distance, antiquité et modernité sont appelées à cohabiter : une nouvelle gare du métro de Naples s’érigera sur les restes de l’ancien port romain exhumé en 2004 et sur les restes des bastions du Castel Nuovo37.

27À l’heure actuelle, on peut dire que mémoire et valorisation n’appartiennent pas encore à un projet stratégique unique de développement du port napolitain et de la ville. Si nous voulons parler de vocation touristique, il faut savoir à quel tourisme nous nous référons : une industrie touristique qui contribue à la croissance culturelle d’une ville ou, au contraire, à un tourisme spéculatif ? Lors de la dernière exposition nautique napolitaine, Nauticsud, le nouveau plan d’aménagement qui a été publié, donne à voir un tourisme relevant du second type : il est en effet organisé autour de plusieurs ports de plaisance – Bagnoli, Mergellina, Darsena Acton, Vigliena, Pozzuoli, etc. – fonctionnant comme système connectif le long de la côte historique.

  • 38 Rachel Rodrigues-Malta, 2004 ; 2008 ; 2009.

28Réduire le tourisme et le développement économique de la ville portuaire à une question de places pour les bateaux est le projet d’une élite d’entrepreneurs napolitains et d’hommes d’affaires venus de l’Europe méditerranéenne. Cependant, il s’agit d’un projet qui ne tient pas compte de la recherche et des nombreux programmes de développement culturel des espaces portuaires élaborés jusqu’ici. À notre avis, les deux mondes – celui des experts en patrimoine portuaires et celui des décideurs – doivent rechercher constamment une « contamination » des savoirs. C’est résolument dans cette optique que les recherches de Rachel Rodrigues-Malta s’inscrivaient, avec d’autres objectifs38 que ceux qu’il nous est donné d’observer : une approche dont nous désirons rappeler ici la grande valeur.

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Notes

1 Rachel Rodrigues-Malta, 2005, pp. 14-15.

2 Rachel Rodrigues-Malta, 1992 ; 1993 ; 1994a.

3 Benedetto GRAVAGNUOLO, (dir.), 1994.

4 Rachel Rodrigues-Malta, 1994b.

5 Maria Raffaela Pessolano, 1993.

6 Alfredo Buccaro, 1993.

7 Roberta Amirante, Francesca Bruni, Maria Rosaria Santangelo, Il Porto, Electa, Napoli 1993.

8 Sur l’iconographie urbaine du port de Naples voir Valentina Messana, « Il porto di Napoli nell’iconografia storica ufficiale », Patrimoine de l’industrie/Industrial Patrimony, n. 14, 2005, pp. 33-38.

9 Elisabetta Spina, 2005, pp. 47-52.

10 Antonella Marciano, 2005, pp. 27-31.

11 Teresa Giura, 1990 ; 1994.

12 Piero Antonio Toma, 1991.

13 Giancarlo ALISIO, (sous la dir.), 1987.

14 Rachel Rodrigues-Malta, 1994b, p. 197.

15 Ibidem, pp. 197-198.

16 Antonio Bassolino e altri, 1996 ; Antonio Bassolino, 1996.

17 Vezio De Lucia, Antonio Jannello, 1976.

18 Percy Allum, 2001.

19 Cf. Comune di Napoli, Assessorato alla Vivibilità, Servizio Pianificazione urbanistica, gennaio 1999 ; Cf. Giovanni. Dispoto, 1999.

20 Sur les activités du bureau d’aménagement de la Mairie de Naples pour le nouveau plan d’urbanisme de la ville voir Gabriella Corona, 2007.

21 Sur le développement de la zone industrielle de Bagnoli, voir Attilio Belli, (dir.), 1991. Sur la question de la rehabilitation de la zone industrielle occidentale délaissée voir Augusto Vitale, 2005, pp. 215-223.

22 Cf. Alfredo Buccaro, Roberto Parisi, 1999. Sur l’Association napolitaine de recherche et documentation sur le patrimoine industriel du “Mezzogiorno” d’Italie, cadre dans lequel j’ai fait la connaissance de Rachel grâce à Benedetto Gravagnuolo et à Gregorio Rubino, au début des années 1990, voir Augusto Vitale, 2008.

23 Rachel Rodrigues-Malta, 2001c, pp. 97-106.

24 Sur les études menées pour l’Arpa par Roberta Amirante voir Roberta Amirante, 2001.

25 Gennaro Biondi avait identifié au sein du système portuaire napolitain quatre principales escales : une pour l’activité essentiellement industrielle à Bagnoli, une touristique à Mergellina pour la connexion avec les îles du Golfe, la troisième à S. Lucia pour la pêche et comme quai de plaisance, la quatrième, qui s’étend du Palais Royal jusqu’au quartier de S. Giovanni a Teduccio. Dans celle-ci, aujourd’hui encore, il y a deux zones : une pour les transports touristique jusqu’au quai du Carmel et l’autre jusqu’à Vigliena, directement liée à la zone industrielle orientale de Naples. Cf. Gennaro Biondi, 1971.

26 Rachel Rodrigues-Malta, 2001c, op.cit., p. 103.

27 Sur ce thème voir Rachel Rodrigues-Malta, 2000 ; 2002b

28 Roberto Parisi, 2005b..

29 Rachel Rodrigues-Malta et Gregorio E. Rubino (dir.), 2005a.

30 Cf. Anna Maria Ortese, Il mare non bagna Napoli, Adelphi, Milano 2005 (Einaudi, Torino 1953).

31 Roberto Parisi, 2009.

32 Napoli. Le opere del Regime, a cura dell’Alto commissario di Napoli, Napoli 1930 ; Giancarlo Alisio, 1980 ; Federico Bucci, Marco Mulazzani, (sous la dir.), 2000.

33 Antonio Formicola, Claudio Romano, 1995.

34 Diego Del Rio, 1982, pp. 23-32 ; G.E. RUBINO, 1982, pp. 11-18.

35 Un thème de recherche repris et développé lors du colloque international « La ville mise en scène » co-organisé par Rachel RODRIGUES-MALTA et Brigitte BERTONCELLO”, BMVR de l’Alcazar à Marseille, 15,16,17 juin 2006.

36 Le bâtiment des Magazzini Generali ou « Canino » sera finalement conservé suite à la révision du projet en 2008.

37 Voir à ce sujet l’article de Gregorio RUBINO dans ce même numéro.

38 Rachel Rodrigues-Malta, 2004 ; 2008 ; 2009.

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Pour citer cet article

Référence papier

Roberto Parisi, « Naples. Un patrimoine portuaire entre mémoire et valorisation », Rives méditerranéennes, 39 | 2011, 23-32.

Référence électronique

Roberto Parisi, « Naples. Un patrimoine portuaire entre mémoire et valorisation », Rives méditerranéennes [En ligne], 39 | 2011, mis en ligne le 30 juin 2012, consulté le 21 octobre 2017. URL : http://rives.revues.org/4038 ; DOI : 10.4000/rives.4038

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Auteur

Roberto Parisi

Roberto Parisi est professeur associé d’Histoire de l’architecture et enseigne l’histoire de la ville et du paysage et l’histoire du patrimoine industriel à l’Université du Molise. Vice-président de l’Association italienne pour le patrimoine archéologique industriel (AIPAI) et membre du comité scientifique du Centre de recherche sur l’iconographie de la ville européenne de l’Université de Naples « Federico II », il est directeur scientifique de la revue « Patrimonio Industriale » et membre du comité de rédaction de « Ricerche Storiche » et « Glocale ». Parmi ses récentes publications : Percorsi del Patrimonio industriale in Italia, Crace, Perugia 2008 ; Paesaggi del Lavoro in Molise. Itinerari culturali tra storia e valorizzazione, Aracne, Roma 2009 ; Fabbriche d’Italia. L’architettura industriale dall’Unità alla fine del Secolo breve (à paraître, Franco Angeli, Milano).

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