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Petits ports et escales de la côte romaine dans la seconde moitié du xviiie siècle

Christopher Denis-Delacour
p. 117-132

Résumés

Depuis l’Antiquité, l’espace portuaire romain a été façonné par l’approvisionnement en blé. Néanmoins, les céréales ne sont pas l’unique moteur du cabotage de la côte tyrrhénienne pontificale. À l’époque moderne, une poussière portuaire adossée à de petits arrière-pays diffuse des céréales, mais aussi du bois et d’autres denrées alimentaires. Les marchandises sont chargées en fond d’estuaires, le long des rivières ou sur des « plages ». Ces trafics intégrés à l’économie maritime locale s’adaptent aux contraintes géographiques et politiques : ensablement, faible intérêt du pouvoir pontifical pour la mer. Cette étude souligne l’originalité de ce semis portuaire et la flexibilité des caboteurs qui animent les échanges.

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Entrées d’index

Mots-clés :

histoire, maritime, port

Géographie :

Italie

Chronologie :

Époque moderne
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Texte intégral

  • 1 Vincenzo SCAMOZZI, Dell’Idea dell’Architettura Universale (I. ed. 1615), Milano, Borroni e Scotti, (...)
  • 2 Alain CABANTOUS, André LESPAGNOL et Françoise PERON, Les Français, la terre et la mer XIII e - XX e (...)
  • 3 Lione PASCOLI, Testamento politico d’un academico fiorentino in cui con novi, e ben fondati princip (...)
  • 4 Pour un exemple de la genèse d’un système local d’échange, voir Biagio SALVEMINI, « Storia e semant (...)

1Au début du XVIIe siècle, Vincenzo Scamozzi affirme dans son fameux traité d’architecture que « per mezzo della navigazione dei mari si fanno i più importanti progressi e le maggiori ricchezze del mondo : o per conquista di guerra, o per traffichi in pace : la qual cosa insegna la storia »1. Loin d’être une réflexion isolée et proprement ‘italienne’, ces préoccupations maritimes sont présentes dans de nombreux États modernes, comme ce fut le cas en France dès le XVIe siècle2. Néanmoins, aux écrits de l’architecte placentin répond un siècle plus tard le témoignage de Lione Pascoli au sujet du littoral romain : « Vi sono […] molti porti, alcuni de’ qualita tuttoché non capaci di grossi bastimenti e non sicuri si dovrebbero per maggior capacità, e comodo de’ sottili e de’ piccoli, e per benefizio maggiore del commercio votare, ingrandire et ampliare »3. Malgré l’orientation mercantiliste prônée par sa réflexion, on mesure le retard pris au début du XVIIIe siècle par l’État pontifical, tant au niveau de ses structures portuaires que de sa politique économique, qui reste essentiellement basée sur une traditionnelle économie de subsistance. Afin de saisir les facteurs ayant influencé l’évolution du semis portuaire romain, il est nécessaire de se pencher également sur les processus de transformations territoriales et urbaines. En effet, les liens unissant les ports et les simples escales aux réalités territoriales et internationales, sont issus des influences mutuelles entre différents facteurs s’exerçant tout au long de la période moderne4. Dans le cas romain, l’évaluation de la typologie portuaire peut présenter des similitudes avec d’autres espaces, tout en gardant une originalité façonnée par les choix politiques, les contraintes géographiques et les ressources propres de son hinterland, tous ces éléments déterminant le degré d’intégration aux trafics tyrrhéniens et méditerranéens.

Objectifs et conséquences de la politique portuaire de l’état pontifical au XVIIIe siècle

  • 5 Concernant l’inconstance des projets portuaires pontificaux : Giorgio SIMONICINI, Sopra i Porti di (...)
  • 6 André TCHERNIA, « Le ravitaillement de Rome : les réponses aux contraintes de la géographie », dans (...)

2Force est de constater l’absence d’une réelle ‘volonté maritime’ de la part des divers souverains pontifes qui se sont succédés au cours de l’époque moderne. Les différentes initiatives concernant le développement des trafics, tant au niveau de l’aménagement portuaire que de la rénovation d’une législation source de retards économiques, notamment pour les échanges de blés, souffraient d’une vision à court terme et d’un manque d’investissements. Les interventions se faisaient généralement au cas par cas, sur la base d’exigences locales prévalant sur une politique globale5. Certes, la côte tyrrhénienne romaine, basse et plate, dépourvue d’abri et possédant peu d’amers, offrait peu d’alternatives pour la répartition de son semis portuaire. De plus, le littoral romain était sujet à un ensablement permanent que tous les types de ports, qu’ils soient situés à l’embouchure de fleuves ou bien protégés par des bassins artificiels, subirent au cours du temps6. Cependant, au cours de brèves périodes, les ports des deux versants de la côte romaine ont bénéficié de mesures visant clairement à exploiter le potentiel maritime de l’État ecclésiastique.

  • 7 Claudio VARAGNOLI, « Corneto, il porto clementino », dans Giorgio SIMONCINI, Sopra i Porti di mare. (...)
  • 8 Luciano PALERMO, « La storiografia marittima sullo Stato della Chiesa », dans Antonio DI VITTORIO, (...)
  • 9 Au XVIIIe siècle, les pinques génoises effectuent encore d’incessantes navettes entre Civitavecchia (...)

3Le trafic du blé se distinguait par la permanence de son influence dans les échanges. Les principales structures portuaires du littoral pontifical s’adaptèrent progressivement à l’importance des échanges en grains. À ce titre, l’exemple de Corneto (Tarquinia) est révélateur de la spécialisation d’une partie des escales romaines à l’époque moderne7. Cette escale était dédiée à l’écoulement de la production agricole issue de son arrière-pays immédiat, la province de Patrimonio di San Pietro in Tuscia. Dès le XIIe siècle, plusieurs pactes de commerce furent souscrits entre Gênes et les communes et ports du Patrimonio8. À l’époque moderne, la cité ligure importait encore massivement le blé de la région9.

  • 10 Concernant le péril barbaresque sur le littoral romain : Jean DELUMEAU, Vie économique et sociale d (...)
  • 11 Carlo CALISSE, Storia di Civitavecchia, Firenze, G. Barbera, 1898, p. 282-289 et p. 321 et Pietro A (...)
  • 12 Jean DELUMEAU, L’alun de Rome, XVe-XIXe siècles, Paris, S.E.V.P.E.N, 1962.
  • 13 Flavio ENEI et Franca GENTILE, Il Castello di Santa Severa, Santa Marinella, GIMAX, 1999, p. 28.

4La première préoccupation des Papes concerna surtout l’aspect défensif. De la seconde moitié du XVe siècle au début du XVIe siècle, les interventions réalisées dans les ports de la côte romaine avaient pour objectif d’en améliorer les fortifications. Le contexte de la chute de Constantinople faisait craindre un déferlement en Méditerranée occidentale des felouques musulmanes10. Les efforts se concentrèrent sur Civitavecchia11, devenu un pôle d’activité majeur depuis la découverte des riches mines d’Alun de Tolfa en 146212. Santa Marinella et Santa Severa firent également l’objet d’une amélioration de leurs fortifications durant cette période13, tout comme Corneto, escale alors importante pour le chargement du sel.

  • 14 Paolo MARCONI, Visita e progetti di miglior difesa in varie fortezze ed altri luoghi dello Stato po (...)
  • 15 Maria Rosaria COPPOLA, Le torri costiere del territorio pontino. La costa da San Felice Circeo a Te (...)

5Un vaste programme de constructions de tours côtières, d’Argentario jusqu’à Terracina, fut également entrepris entre le XVIe et le XVIIe siècle14. Si ces défenses permettaient la protection de l’habitat, souvent adjacent à ces constructions, leur utilité première était de prévenir un débarquement des Barbaresques en donnant l’alerte. Ces tours, situées aux croisements des routes maritimes et terrestres, permettaient également de contrôler la circulation des hommes et des marchandises. C’est le cas de Terracina et de sa position stratégique sur l’antique via Appia15.

  • 16 Concernant le rôle militaire de Civitavecchia : Alberto GUGLIELMOTTI, Gli ultimi fatti della squadr (...)
  • 17 Jean DELUMEAU, L’alun de Rome… op. cit., p.187.
  • 18 Carlo CALISSE, op. cit., p. 459 et Jean DELUMEAU, L’alun de Rome… op. cit., p. 188-190.
  • 19 Luciano PALERMO, « I porti dello Stato della Chiesa in età moderna: infrastrutture e politica degli (...)

6Les préoccupations défensives conditionnèrent en grande partie le développement des infrastructures portuaires tyrrhéniennes jusqu’à la fin du XVIIe siècle. La fortification du port de Civitavecchia, base des galères pontificales, fut privilégiée16. La progression des trafics et l’évolution des types de navires en Méditerranée modifièrent néanmoins l’orientation de la politique portuaire romaine. On constate quelques interventions visant à développer les échanges maritimes, comme la purge du port et le prolongement de la digue17. Ces préoccupations économiques furent perceptibles lors de la promulgation de l’édit du 4 décembre 1630 donnant naissance au port franc de Civitavecchia18. D’autres espaces portuaires du littoral pontifical firent également l’objet de tentatives d’améliorations, mais sous la forme d’investissements trop modestes pour avoir un effet notable sur le commerce maritime. C’est le cas des travaux entrepris afin d’améliorer la navigabilité du Tibre jusqu’à Rome19.

  • 20 Alberto CARACCIOLO, « La storia economica. Dal primo Settecento al unità », dans AA. VV., Storia d’ (...)
  • 21 Luciano PALERMO, « I porti dello Stato... », op. cit., p. 146-147.

7Durant le XVIIIe siècle, les ports pontificaux, malgré la faiblesse structurelle de l’économie romaine, bénéficièrent de la reprise économique italienne, du reste assez inégale20. La politique portuaire ecclésiastique se concentra davantage sur la côte adriatique et Ancône, qui connut par ailleurs un réel développement21. Le littoral tyrrhénien romain ne bénéficia pas d’investissements aussi conséquents. Les rares interventions du pouvoir s’effectuèrent de manière désordonnée et sur un nombre restreint de cités littorales.

  • 22 Jean DELUMEAU, L’alun de Rome… op. cit., p. 192-193.
  • 23 Odoardo TOTI, Storia di Civitavecchia-Da Sisto IV a Pio VI- Vol. II, Civitavecchia, La Litografica, (...)
  • 24 Ibid., p. 223.
  • 25 Luciano PALERMO, « I porti dello Stato.. », op. cit., p. 148.
  • 26 Arturo BIANCHINI, Storia di Terracina, Terracina, G. Bizzarri, 1952, p. 249.

8Civitavecchia demeura au XVIIIe siècle un port de transit en raison de la pauvreté de son arrière-pays et de l’épuisement progressif des mines d’alun de Tolfa. Son trafic international stagna et le cabotage resta l’activité principale d’un port sur le déclin22. Parmi les travaux entrepris au XVIIIe siècle, notons que le 19 avril 1760 débuta la rénovation de la route reliant la cité à Rome, achevée trois ans plus tard, ainsi que la construction en 1761 d’un nouveau quai sous la Porta Livorno23. Les tentatives de développement de la production locale se réduisirent à quelques initiatives isolées et vouées à l’échec. À titre d’exemple, on chercha à exploiter les ressources en plomb de l’arrière-pays sans toutefois parvenir à des résultats probants24. À l’inverse, le port d’Anzio fit l’objet de travaux dès 1698, Innocent XII désirant lui rendre sa splendeur passée25. Néanmoins, la localisation géographique du port au sein d’une aire de production limitée ne permit pas un développement à la mesure des travaux entrepris. De plus, les problèmes d’ensablement ne furent pas pris en compte et le port ne put accueillir que de petites embarcations. La mise en valeur de Terracina fut également un échec26. Ces interventions sporadiques caractérisaient la gestion portuaire pontificale.

  • 27 Biagio SALVEMINI et Maria-Antonietta VISCEGLIA, « Pour une histoire des rapports économiques entre (...)

9Luciano Palermo juge qu’une politique de développement maritime basée sur l’usage des ports francs peut avoir causé plus de torts que de bienfaits à l’économie pontificale. Le trafic, en se concentrant sur le port privilégié de Civitavecchia, a inondé le marché portuaire et l’arrière-pays de produits étrangers peu taxés. Il faut également souligner l’absence d’une augmentation de la production locale, les initiatives se trouvant durablement paralysées par cette situation. Plutôt que d’évoquer une ‘progression’ des échanges maritimes, l’analyse des années centrales du XVIIIe siècle traduit en réalité une inhibition progressive des capacités productives de l’hinterland romain. Ce phénomène de dépendance économique peut s’observer sur d’autres rivages tyrrhéniens, notamment dans le Royaume de Naples27.

10Néanmoins, outre Civitavecchia et les escales à blé du Patrimonio, il existait une autre réalité portuaire peu analysée par la recherche historique. Ces trafics maritimes se déroulaient à une échelle inférieure, en dehors des lignes ‘classiques’ du cabotage maritime tyrrhénien. L’analyse de l’intégration économique de cette ‘poussière portuaire’ romaine s’avère difficile. Ces trafics, par essence marginaux, ont en effet laissé peu de traces car ils étaient privés de toutes structures et demeuraient dans l’ombre des grands ports. Sans pouvoir quantifier le phénomène, il semble néanmoins que ce cabotage recouvrait une intense activité dont l’ampleur reste à découvrir.

Les marchés des ‘torre’ et des plages du littoral romain

  • 28 Carla NARDI, La presidenza delle Ripe (Secc. XVI-XIX) nell’Archivio di Stato di Roma, Roma, Archivi (...)
  • 29 Les navicelli étaient des embarcations à fond plat, adaptées à la navigation fluviale et de diverse (...)
  • 30 Carla NARDI, op. cit., p. 34.

11Au cours de la seconde moitié du XVIIIe siècle, les marchandises débarquées à Rome consistaient principalement en des cargaisons de combustibles – bois et charbon – et des denrées alimentaires, tels les grains, le vin et l’huile. Les cargaisons en provenance de la mer aboutissaient à Ripa Grande, tandis que le port de Ripetta assurait les échanges en provenance de l’amont du fleuve, notamment avec les régions de l’Ombrie et de la Sabine28. Le halage était le principal moyen de traction à l’époque moderne pour que les marchandises puissent remonter le fleuve. Les bâtiments de fort tonnage s’aventuraient rarement sur le Tibre et déchargeaient leurs marchandises à son embouchure. De petites embarcations, telles les navicelli et feluga29, assuraient alors d’incessantes navettes depuis Fiumicino afin d’approvisionner la capitale30.

  • 31 ASR-Presidenza delle Ripe-Serie IV, « Licenze tagli di macchie » (1714-1840).
  • 32 Le terme désigne la végétation ligneuse arbustive de faible hauteur qui recouvrait au XVIIIe siècle (...)
  • 33 Concernant les besoins de Rome en bois à brûler et en bois de construction au XVIe siècle : Jean DE (...)

12Bien que la documentation concernant les deux ports fluviaux reste parcellaire, on remarque néanmoins une forte présence du bois dans les cargaisons des embarcations rejoignant au XVIIIe siècle la capitale. En effet, la coupe du bois faisait partie de la juridiction de la Presidenza delle Ripe qui délivrait des licences31 pour l’exploitation des macchie32. La Presidenza delle Ripe se chargeait d’en contrôler le trafic sur le fleuve afin d’éviter toute pénurie à la capitale33. Or, ces échanges en bois n’étaient pas exclusivement fluviaux.

  • 34 Les données concernant ces mouillages informels et les types de cargaisons chargées proviennent du (...)
  • 35 Jean DELUMEAU, L’Alun de Rome,… op. cit., p. 196.

13De nombreux caboteurs se rendaient sur les plages romaines afin d’embarquer des cargaisons de bois servant de combustibles ou destinées à la construction34. L’exploitation du potentiel forestier romain, attestée au XVIe siècle et poursuivie jusqu’au XIXe siècle, conduisit d’ailleurs à un déboisement progressif de la campagne romaine35. Le blé et d’autres céréales, tels les fèves, l’avoine et le maïs, complétaient parfois les cargaisons. Les structures et les marchés de ces trafics marginaux correspondaient à une poussière portuaire s’insérant, à son échelle, aux besoins de l’économie romaine.

  • 36 Ibid., p. 207.

14À ce titre, les torre défensives du littoral faisaient partie des escales du cabotage romain. Elles étaient un point d’ancrage des échanges marginaux. Fréquemment reliées à l’arrière-pays par des routes permettant l’acheminement de denrées vers les cités de la campagne romaine, elles se situaient parfois près de macchie exploitables. Le chargement du bois se faisait alors directement sur la plage où il était entreposé. Les embouchures des rivières qui parsemaient le littoral romain étaient également des lieux de mouillages pour les caboteurs qui embarquaient du bois et d’autres denrées. Selon la saison, le débit de certaines permettait de se rapprocher du lieu de chargement, comme c’est le cas pour la rivière Badino située au nord de Terracina36.

  • 37 Entre 1704 et 1739, il a été délivré 206 passeports permettant d’arborer le pavillon romain, (ASR-C (...)
  • 38 Concernant la marine mercantile du Royaume de Naples : Riccardo CISTERNINO et Giuseppe PORCARO, La (...)
  • 39 «… si espone all’E. V. che la città di Procida ha maggiore commercio marittimo coli sudditi pontifi (...)
  • 40 Concernant les marins de Procida : Giuseppe DI TARANTO, Procida nei secoli XVII e XIX, Genève, Libr (...)
  • 41 Un gozzo est une petite barque avec la proue et la poupe effilées, utilisée par les pêcheurs ou bie (...)
  • 42 Le terme utilisé par le consul pontifical à Gênes (ASR-Camerale II-Consolati-Busta I-Fascicolo 10, (...)
  • 43 Gilbert BUTI, « La traite des blés et la construction de l’espace portuaire de Marseille (XVIIe -XV (...)
  • 44 cf. p.14. Archives départementales des Bouches-du-Rhône (ADBDR)- 200E 509 à 551- Intendance sanitai (...)

15Les multiples escales romaines étaient adaptées aux petites embarcations caractérisées par un faible tirant d’eau et un tonnage modeste. Seule Civitavecchia enregistrait la présence de navi étrangers essentiellement ‘nordiques’. L’analyse des trafics propres à l’État pontifical souligne la faible présence des caboteurs romains, alors qu’au début du XVIIIe siècle une flotte mercantile battant pavillon romain existait37. La proximité géographique de la puissante marine de cabotage des sujets du Regno38, au nord comme au sud, plaçait la côte romaine au cœur des navigations napolitaines. Ainsi, depuis la baie de Naples, les caboteurs de Procida se sont spécialisés au XVIIIe siècle dans le chargement du bois présent sur les plages romaines39. Les capitaines procidani fréquentaient les multiples ‘escales à bois’ pontificales mentionnées dans le Portulan de Costaguti40. Les caboteurs d’Ischia étaient également très actifs dans les trafics maritimes propres aux côtes romaines. Ils acheminaient exclusivement le vin d’Ischia depuis Forio sur leurs gozzi41. D’autres caboteurs en provenance du Regno participaient aux échanges maritimes romains, notamment les patrons originaires de Gaète qui habitaient au Transteveri42. La bonne connaissance de la poussière portuaire romaine et des pratiques locales permit également aux Napolitains de s’adapter aux pénuries françaises en grains. Lors des crises frumentaires de 1771 et 177643, ils chargèrent le blé romain destiné à Marseille à même les ‘plages’ et dans les divers mouillages romains44.

  • 45 ASR-Camerale III-Civitavecchia- Busta 839-Ancoragi-Tomo IV.
  • 46 L’exemple de la côte ligure montre combien les ports structurés restent l’exception au XVIIIe siècl (...)
  • 47 Ces termes désignent les mouillages et les rades utilisés pour charger et décharger des marchandise (...)

16Le pouvoir pontifical eut conscience, au reste, de l’importance de ces trafics marginaux. Les édits ayant trait aux échanges maritimes ne laissent pas de doute quant à la perception des autorités de leur littoral. Lorsque l’on souhaitait réglementer, taxer et contrôler l’état sanitaire des embarcations commerçant avec l’État ecclésiastique, l’administration papale regroupait sous le nom de spiaggia romana l’espace où se déroulaient les activités des caboteurs. À titre d’exemple, un édit daté du 23 novembre 1771 rappelle aux officiers des torre et castelli du littoral l’importance du contrôle des patentes sanitaires45. Les caboteurs accostant sur les ‘plages romaines’ n’étaient pas en effet toujours en règle concernant les Fedi di Sanità. Celles-ci s’obtenaient uniquement à Rome, Civitavecchia, Fiumicino, Nettuno, Anzio ou Terracina. Notons que ces cités littorales ne sont jamais appelées « port » dans le document. Le renouvellement de cet édit, un rappel des mesures déjà prises en 1673 et 1739, met en lumière les difficultés du pouvoir romain à contrôler le trafic maritime des plages romaines. Les termes employés au XVIIIe siècle pour définir les lieux d’accostage pontificaux ne sont pas anodins et méritent toute notre attention. Rappelons qu’à l’époque moderne, les ports structurés sont peu nombreux46. Le contexte du cabotage se caractérisait surtout par un trafic animant une multitude d’approdi, caricatori, calata et levata, avec des mouillages dans les ridosso ou fossa47. Les caboteurs, grâce à leurs petites embarcations, s’adaptèrent à ces conditions d’accostage en s’affranchissant des contraintes géographiques et matérielles du XVIIIe siècle. Leur capacité à se rendre à même la spiaggia romana en témoigne.

  • 48 Concernant l’épiphénomène portuaire : Annastella CARRINO et Biagio SALVEMINI, « Porti di campagna, (...)
  • 49 Peregrine HORDEN et Nicholas PURCELL, The corrupting sea: A study of mediterranean history, Blackwe (...)

17Certes, les sources à notre disposition permettent difficilement de mettre au jour l’ensemble des trafics et des connections marchandes propres à ces ‘ports diffus’48. Néanmoins, esquisser les lignes du cabotage pratiqué le long des plages romaines nécessite l’évocation des alternatives à la circulation littorale. Cela est d’autant plus important qu’au sein de ‘microsystèmes’, les voies permettant les échanges de marchandises se diversifient. Il faut en effet tenir compte des routes, de la connectivité transfrontalière et des liens anciens pouvant unir un espace géographiquement limité et compact49.

  • 50 L’enclave des Présides napolitains faisait office de garnison et de point de contrôle des trafics. (...)
  • 51 Eugenio LO SARDO, Le gabelle e le dogane dei Papi in età moderna: inventario della serie Dogane del (...)

18Cette ‘connectivité’ plurielle, au sein de laquelle le cabotage ne représente qu’une alternative, peut être illustrée par la triple frontière entre la Toscane, les présides napolitains et le nord de l’État pontifical, espace d’intenses échanges commerciaux difficilement contrôlables50. En 1786, le pouvoir pontifical engagea une vaste réforme de l’ensemble des douanes romaines afin de les unifier51. À cette fin, les officiers des douanes remirent au pouvoir pontifical divers rapports concernant l’installation des Dogane di Bollettone le long de la frontière avec la Toscane et les Présides napolitains. L’objectif était double : améliorer le contrôle des échanges commerciaux et lutter contre la contrebande.

  • 52 ASR-Camerale II-Dogane-Busta 153-Dogane dei confini-Fascicolo 3, » TRATTO DI CONFINE FRA LE DUE DOG (...)
  • 53 Les soldats participaient souvent à la contrebande en stockant même parfois les marchandises. (ASR- (...)

19L’article IX, consacré aux dogane de Montalto et Valentano, situées toutes deux près de la frontière, met en lumière les alternatives du cabotage52. En ce qui concerne le transport de marchandises à destination de la Toscane, on évitait la voie maritime. Le pont de San Pietro permettait de franchir la rivière Foria sans passer par celui d’Abbadia, situé plus au sud et gardé par des soldats53. Il était un point de passage entre l’État pontifical et diverses cités de Toscane. La contrebande de marchandises était très active et concernait de nombreux produits, comme le poisson d’Orbetello, des légumes, du chanvre, du lin et des grains. On s’éloignait du littoral de Montalto, contrôlé par les soldats de la torre, en empruntant des routes situées plus au nord pour rejoindre les nombreuses ferie présentes des deux côtés de la frontière. La capacité d’intervention des soldats se trouvait ainsi réduite et la répression des fraudes extrêmement difficile à exercer.

20Certes, l’analyse de possibles connections entre le littoral romain et son arrière-pays reste à effectuer, tant au niveau des acteurs présents que des voies empruntées. Néanmoins, l’évocation des petits ports romains ne peut être dissociée d’une plus large réflexion incluant les circuits commerciaux s’étendant à l’hinterland pontifical.

Carte. “Nuova Carta geografica dello Stato Ecclesiastico” de Giuseppe Boscovich et Christopher Maire (1755). Détail

Carte. “Nuova Carta geografica dello Stato Ecclesiastico” de Giuseppe Boscovich et Christopher Maire (1755). Détail

Source Gallica.bnf.fr/ Bibliothèque Nationale de France

Tableau. Lieux de mouillages, d’escales et ports de la côte tyrrhénienne romaine (du nord au sud de l’État pontifical)

La Graticciara 

Zone forestière frontalière avec les Présides napolitains. Mouillage à la Fossa della Graticciara.

Pescia

Lieu de chargement en riz.

Montalto

Chargement du blé en remontant la rivière Fiora, au pied de la tour de Montalto, sur les plages voisines (bois également), et à la Punta di Spine où se pratiquait une active contrebande.

Corneto (Tarquinia)

Mouillage à la torre. Présence d’un caricatore dédié au chargement du blé1.

Torre San Agostino

Mouillage pour les navires.

Porto di Bertagno

Mouillage à la Fossa della frasca.

Fossa di Valdalico

Mouillage pour polaques, felouques et tartanes.

Punta dei Coglioni

Lieu de chargement en plâtres et briques.

Civitavecchia

Structures portuaires adaptées à tous les types de bâtiments.

Punta del Pecoraro

Carrière où les trabaccoli2 chargeaient des roches destinées à la construction.

Fosso Marangone

Près de la tour, lieu d’avitaillement en eau, bois et joncs3.

Punta di Caraje

Lieu d’accostage pour les barchette.

Le Corallere

À deux milles4 au large du Cap Linaro, lieu de pêche au corail des marins de Torre del Greco5.

Fossa del Gaetano

Lieu d’accostage pour les barchette et les paranzelle6.

Fontanile di Santa Marinella

Lieu d’avitaillement en eau pour les caboteurs et les corsaires barbaresques. Zone riche en bois (macchie di S. Spirito).

Le Craste

À la fosseta, plage où les felouques et les tartanes chargeaient du bois.

Punta dell’Omo morto

Lieu de chargement en bois.

Punta delli Grottini

Les barchette et paranzelle chargeaient du bois à la fossa.

Punta delli Capanni

Près de la rivière Rio, lieu de chargement en bois de chauffage (carbone) pour les felouques.

Fossa delli Carboni

Lieu de chargement en carbone pour les felouques et les tartanes.

Santa Severa

Lieu de chargement en blé. Les felouques jetaient l’ancre dans le canal, les tartanes à l’embouchure à cause de leur tirant d’eau.

La Furbara

Plage où s’exerçait une intense contrebande.

Li Scoglietti

Lieu de chargement en grains et charbon.

Brigantino o sia Zambra

Lieu de chargement en grains.

Punta di Porticciolo

Présence d’une fossa où mouillaient les barchette et paranzelle.

Palo

Les felouques venaient charger des douves, des cercles et du bois de construction. Les tartanes effectuaient leur chargement en mouillant plus au large. À la forteresse, lieu de chargement en grains et fer. À la Pietra dell’Oro, lieu de déchargement du fer ayant déjà subi une première fonte (Ferrazzo), transporté ensuite vers les fourneaux de Bracciano.

Scoglio dell’Oro

Grand rocher où se déchargeait le fer destiné à Bracciano. Aménagement d’un escalier dans la roche.

Torre Polidoro

Au sud de la tour, étable où les caboteurs chargeaient des fèves.

Fiumicino

À la tour, les bâtiments recevaient l’autorisation de naviguer (la pratica) et les patentes sanitaires. Les caboteurs jetaient l’ancre dans le fleuve, à la Staccionata7. L’hiver, bugaletto8, trabbaccoli, gozzi foriani, felouques et quelques pinques parvenaient à remonter le Tibre jusqu’à Ripa grande. L’été, seules quelques felouques ayant un faible tirant d’eau pouvaient rejoindre Rome en deux jours grâce au halage. Le trajet inverse se faisait en trois heures.

Torre Vajanico

Lieu de chargement en bois de construction.

Torre S. Lorenzo

Lieu de chargement en bois à brûler et charbon.

Porto d’Anzio

Les bâtiments y recevaient l’autorisation de naviguer et la patente sanitaire. Chargement du bois de construction, du bois à brûler, du charbon, des grains, du maïs et des fèves à la plage du port antique. Des routes permettaient de rejoindre Rome et Albano. La vaste macchia de l’arrière-pays immédiat fournissait du bois de construction reconnu pour sa qualité.

Nettuno

Les métiers de la mer étaient abandonnés aux marins du Regno. On chargeait du charbon, du bois de construction, du bois à brûler, du blé et de l’avoine. Les caboteurs en provenance de l’Ile d’Elbe venaient décharger du fer sur les plages. Il était ensuite transporté à Conca pour une transformation en barre. Toutes les autres marchandises destinées à Nettuno étaient chargées et déchargées au port voisin d’Anzio. Diverses routes permettaient de rejoindre Anzio (2 milles), Rome (37 milles), Albano (24 milles) et Conca (7 milles).

Torre d’Astura

En amont de la rivière nommée Cavata, le bois était coupé dans le macchia puis jeté à l’eau. Il était récupéré à l’embouchure puis rangé en pile sur la plage pour être chargé.

Torre di Foceverde

Sur la plage, le charbon était disposé en tas pour être chargé. On pouvait également se fournir en douves, en bois de construction et bois à brûler. La rivière nommée Foceverde charriait du bois ensuite récupéré et disposé en pile sur la plage.

Torre Fogliano

Sur la plage, chargement en bois de construction, bois à brûler et charbon.

Crapolace

Lieu de chargement en bois de construction, douves, bois à brûler et liège.

Monte Circello

Montagne littorale entourée de 5 tours dont quatre sont des lieux de chargement pour les caboteurs : Torre Paola (bois), Torre Cera (stramma9), Torre Fico (stramma) et Torre Vittoria (charbon et liège). La Torre Moresca était inaccessible depuis la mer. Les bâtiments mouillaient au sud du Monte Circello, entre Torre Vittoria et Santa Felicita.

Torre Olevola

Lieu de chargement en bois de construction, bois de chauffage et liège.

Torre Badino

Les felouques et les tartanes, à demies chargées, remontaient la rivière Badino en toutes saisons pour charger du bois de chauffage, du bois de construction, du liège et des douves.

Terracina

Les caboteurs chargeaient du blé, des fèves, de l’avoine et du maïs. Ils pouvaient obtenir la pratica. La Via Appia permettait de rejoindre Rome (63 milles).

Torre Gregoriana

Dernière tour avant le Regno dont la frontière se situe à 2 milles. Les caboteurs chargeaient sur la plage du charbon et de la stramma.

1 Claudio VARAGNOLI, op. cit., p. 241.
2 Embarcation typique de la mer Adriatique ayant une faible portée, deux ou trois mâts et une voilure carrée. Utilisée pour la pêche et le cabotage (cf. Alberto GUGLIELMOTTI, op. cit. et Alexandre SAVERIEN, op. cit.).
3 Les giunchi étaient utilisés comme liens pour les cordages (cf. Alberto GUGLIELMOTTI, op. cit.).
4 L’unité de mesure utilisée est le mille romain qui équivaut à 1481,5 m.
5 Concernant la spécialisation de Torre del Greco dans la pêche au corail : Eugenio TORRESE, La città del corallo, Milano, Franco Angeli, 1988, 188 p.
6 Petites embarcations de faible portée utilisées surtout pour la pêche et parfois le cabotage (cf. Alberto GUGLIELMOTTI, op. cit.).
7 La staccionata était une structure portuaire faisant office de quai, cf. « Pianta della terra da Fiumicino alla Fiumara », dans Dainotto SERENA, op. cit., p. 130.
8 Également nommé bigulino, bigollino et bugalet. Petite embarcation de cabotage qui fréquentait toujours les mêmes ports et servait pour les très courtes liaisons maritimes : transport fluvial et déchargement (cf. Alberto, GUGLIELMOTTI, op. cit.).
9 Herbe pérenne très résistante poussant dans le bassin méditerranéen. Elle était travaillée depuis l’Antiquité par les strammari et utilisée pour fabriquer des cordages, des nattes et couvrir les dames-jeannes et les flasques.

Conclusion

21L’originalité de la typologie portuaire pontificale provient à la fois de facteurs géographiques et politiques. Dans un premier temps, l’ensablement permanent d’une côte basse, dangereuse et sans abri limite les possibilités d’escales et son développement structurel. La felouque, légère et à fond plat, était ainsi l’embarcation la plus adaptée au littoral pontifical.

22Ensuite, malgré l’étendue de ses côtes, le faible intérêt du pouvoir pontifical pour « les choses de la mer » fut manifeste. L’État ecclésiastique ne s’investit qu’occasionnellement dans le domaine portuaire. Paradoxalement, la politique romaine, dictée par des intérêts immédiats et une vision à court terme, façonna le littoral tyrrhénien pontifical sur le plan physique et commercial. Ainsi, l’entreprise annonaire et la préoccupation des Papes concernant le ravitaillement de la capitale ont entraîné une spécialisation presque totale des ports escales du Patrimonio. L’aspect défensif modifia également le littoral. Les tours, points d’ancrage côtier important, étaient des escales reliées à l’arrière pays par l’intermédiaire de nombreuses routes, qui bien souvent rejoignaient également Rome.

23La voie terrestre et Rome sont d’ailleurs deux éléments dont on ne peut faire abstraction. Néanmoins, il est difficile de quantifier l’intégration économique des petits ports et la part des trafics marginaux au sein de l’économie de la capitale, tout comme les circuits commerciaux indépendants et locaux. Les alternatives au cabotage doivent également guider notre réflexion concernant la poussière portuaire romaine. Les échanges maritimes n’étaient parfois qu’un second choix peu avantageux. La contrebande pesa ici de tout son poids sur les choix économiques et la voie commerciale à emprunter.

24Les « plages romaines » participaient assurément à un réseau d’échange complexe en dessinant des lignes de trafics qui s’adaptèrent aux impératifs économiques. La poussière portuaire romaine pouvait être, selon les marchés, à la fois liée à son hinterland, aux petites cités tyrrhéniennes et aux grands ports méditerranéens. Les caboteurs venaient ainsi y charger du bois pour la capitale ou d’autres destinations, des grains pour Marseille et Rome, ou pour acheminer du blé et des cargaisons de vin destinés à l’arrière-pays.

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Notes

1 Vincenzo SCAMOZZI, Dell’Idea dell’Architettura Universale (I. ed. 1615), Milano, Borroni e Scotti, 1838, Libro V, XVIII cité dans Giorgio SIMONCINI, Sopra i Porti di mare, IV, Lo Stato Pontifico, Firenze, Olschki, 1995, p. 5.

2 Alain CABANTOUS, André LESPAGNOL et Françoise PERON, Les Français, la terre et la mer XIII e - XX e siècle, Paris, Fayard, 2005, p. 38.

3 Lione PASCOLI, Testamento politico d’un academico fiorentino in cui con novi, e ben fondati principi, si fanno vari, e diversi progetti per istabilire un ben regolato commercio nello Stato della Chiesa, e per aumentare notabilmente le rendite della Camera, Colonia, Per gli eredi di Cornelio D’Egmond, 1733, (falso per Perugia) Costantini, p. 30.

4 Pour un exemple de la genèse d’un système local d’échange, voir Biagio SALVEMINI, « Storia e semantica di una « professione ». « Negozio e negozianti a Bari tra Cinque e Ottocento », Meridiana , Roma, 1993, n°17 et Biagio SALVEMINI, « Comunità separate e trasformazioni strutturali. I pescatori pugliesi fra metà Settecento e gli anni Trenta del Novecento », Mélanges de l’école française de Rome, 1985, 97/1, p. 441-488.

5 Concernant l’inconstance des projets portuaires pontificaux : Giorgio SIMONICINI, Sopra i Porti di mare... op. cit.

6 André TCHERNIA, « Le ravitaillement de Rome : les réponses aux contraintes de la géographie », dans Brigitte MARIN et Catherine VIRLOUVET (dir.), Nourrir les cités de Méditerranée. Antiquité-Temps modernes, Maisonneuve & Larose – MMSH, Paris-Aix-en-Provence, 2003, p. 45-60.

7 Claudio VARAGNOLI, « Corneto, il porto clementino », dans Giorgio SIMONCINI, Sopra i Porti di mare... op. cit., p. 233-250.

8 Luciano PALERMO, « La storiografia marittima sullo Stato della Chiesa », dans Antonio DI VITTORIO, Carlos BARCIELA LOPEZ, La Storiografia marittima in Italia e in Spagna in età moderna, Tendenze, Orientamenti, Linee evolutive, Bari, Caccuci Editore, 2001, p. 257.

9 Au XVIIIe siècle, les pinques génoises effectuent encore d’incessantes navettes entre Civitavecchia et Gênes pour charger le blé du Patrimonio. Archivio di Stato di Roma (ASR)-Camerale III-Civitavecchia-Registri d’Ancorragio-Busta 838 (1785 à 1797) et Busta 839 (1740 à 1743).

10 Concernant le péril barbaresque sur le littoral romain : Jean DELUMEAU, Vie économique et sociale de Rome dans la seconde moitié du XVIe siècle, 2 vol., Paris, E. de Boccard, 1957, p. 107.

11 Carlo CALISSE, Storia di Civitavecchia, Firenze, G. Barbera, 1898, p. 282-289 et p. 321 et Pietro ATTUONI, Civitavecchia, il porto e la città, Roma, Società Geografica Italiana, 1958, p. 42-43.

12 Jean DELUMEAU, L’alun de Rome, XVe-XIXe siècles, Paris, S.E.V.P.E.N, 1962.

13 Flavio ENEI et Franca GENTILE, Il Castello di Santa Severa, Santa Marinella, GIMAX, 1999, p. 28.

14 Paolo MARCONI, Visita e progetti di miglior difesa in varie fortezze ed altri luoghi dello Stato pontifico, Cortona, Calosci, 1970, 61 p.

15 Maria Rosaria COPPOLA, Le torri costiere del territorio pontino. La costa da San Felice Circeo a Terracina, Roma, Fratelli Palombi Editori, 1994, p.15.

16 Concernant le rôle militaire de Civitavecchia : Alberto GUGLIELMOTTI, Gli ultimi fatti della squadra romana, da Corfù all’Egitto, Roma, Voghera, 1884, 464 p.

17 Jean DELUMEAU, L’alun de Rome… op. cit., p.187.

18 Carlo CALISSE, op. cit., p. 459 et Jean DELUMEAU, L’alun de Rome… op. cit., p. 188-190.

19 Luciano PALERMO, « I porti dello Stato della Chiesa in età moderna: infrastrutture e politica degli investimenti », dans Giorgio SIMONCINI, op. cit., p. 144.

20 Alberto CARACCIOLO, « La storia economica. Dal primo Settecento al unità », dans AA. VV., Storia d’Italia, III, Torino, Einaudi, 1973, p. 523-693.

21 Luciano PALERMO, « I porti dello Stato... », op. cit., p. 146-147.

22 Jean DELUMEAU, L’alun de Rome… op. cit., p. 192-193.

23 Odoardo TOTI, Storia di Civitavecchia-Da Sisto IV a Pio VI- Vol. II, Civitavecchia, La Litografica, 1996, p. 222

24 Ibid., p. 223.

25 Luciano PALERMO, « I porti dello Stato.. », op. cit., p. 148.

26 Arturo BIANCHINI, Storia di Terracina, Terracina, G. Bizzarri, 1952, p. 249.

27 Biagio SALVEMINI et Maria-Antonietta VISCEGLIA, « Pour une histoire des rapports économiques entre Marseille et le Sud de l’Italie au XVIII e siècle et au début du XIXe siècle », Provence historique, 177, 1994, p. 321-365.

28 Carla NARDI, La presidenza delle Ripe (Secc. XVI-XIX) nell’Archivio di Stato di Roma, Roma, Archivio di Stato, 1979, p. 42 ; Giuseppe MIRA, « Note sui trasporti fluviali nell’economia dello Stato pontificio nel XVIIIe secolo », Archivio della Società romana di Storia patria, LXXVII (1954), p. 39.

29 Les navicelli étaient des embarcations à fond plat, adaptées à la navigation fluviale et de diverses portées (moyenne de 10 tonneaux). Ils pouvaient être couverts d’une natte pour protéger les marchandises. Leur présence est importante en Toscane et sur l’Arno. Ils assuraient un intense cabotage le long des rivages toscans, mais aussi vers Gênes, Marseille et Rome. Les cargaisons se composaient de bois de construction, de charbon de bois et de marbres (cf. Jean-Pierre FILIPPINI, Il porto di Livorno e la Toscana (1676-1814). vol. 2, Napoli, Edizioni scientifiche italiane, 1998, p. 46-48). La felouque est un petit bâtiment léger, long, étroit, non ponté, se déplaçant à voile et à rames, réputé pour sa vitesse en marche forcée. Il peut comporter de 5 à 9 rames de chaque côté et posséder un gouvernail à l’étrave et à l’étambot. La voilure se compose de deux ou trois mâts et de voiles latines, le grand mât et le mât de misaine penchés vers l’avant. Leur fond plat et leur légèreté permettent, comme pour les navicelli, de remonter les rivières ou de décharger à même la plage. (cf. Simone STRATICO, Vocabolario di marina in tre lingue: italiana, francese ed inglese, 3 vol., Milano, Stamperia reale, 1813 et Augustin JAL, Glossaire nautique, repertoire polyglotte de termes de marine anciens et modernes, Paris, Chez Firmin Didot, 1848).

30 Carla NARDI, op. cit., p. 34.

31 ASR-Presidenza delle Ripe-Serie IV, « Licenze tagli di macchie » (1714-1840).

32 Le terme désigne la végétation ligneuse arbustive de faible hauteur qui recouvrait au XVIIIe siècle une grande partie de la région romaine et de ses littoraux. cf. Simonetta CONTI, Territorio e termini geografici dialettali del Lazio, Roma, Istituto di Geografia dell’Università « la Sapienza », 1984.

33 Concernant les besoins de Rome en bois à brûler et en bois de construction au XVIe siècle : Jean DELUMEAU, Vie économique… op. cit., p. 125-126.

34 Les données concernant ces mouillages informels et les types de cargaisons chargées proviennent du portulan d’Angelo Costaguti datant de la fin du XVIIIe siècle (Dainotto SERENA, Il Portolano della spiaggia romana nel Mare Mediterraneo di Angelo Costaguti, Roma, Archivio di Stato, 2005). Dans le tableau p. 12, nous avons répertorié l’ensemble des approdi et les marchandises chargées dans les caricatori décrits par Costaguti. Ces termes désignent les lieux à partir desquels on pouvait aisément charger un navire (cf. Simone STRATICO, op. cit.). On compte ainsi 43 points côtiers dont 5 seulement possèdent de véritables structures portuaires : Civitavecchia, Corneto, Fiumicino, Anzio et Terracina.

35 Jean DELUMEAU, L’Alun de Rome,… op. cit., p. 196.

36 Ibid., p. 207.

37 Entre 1704 et 1739, il a été délivré 206 passeports permettant d’arborer le pavillon romain, (ASR-Camerale II-Camerlengato e tesorierato-Busta 3).

38 Concernant la marine mercantile du Royaume de Naples : Riccardo CISTERNINO et Giuseppe PORCARO, La marina mercantile napoletana dal XIV al XIX secolo, Napoli, Fausto Fiorentino Editore, 1954.

39 «… si espone all’E. V. che la città di Procida ha maggiore commercio marittimo coli sudditi pontifici e spiaggia romana essendo di Procida tutte le Barche che levano dalla spiaggia romana le legna e carboni... » (ASR-Camerale II-Consolati-Busta II-Fascicolo 21-Procida, Lettre de Bernardo Sebastiano datée d’avril 1785).

40 Concernant les marins de Procida : Giuseppe DI TARANTO, Procida nei secoli XVII e XIX, Genève, Librairie Droz, 1985.

41 Un gozzo est une petite barque avec la proue et la poupe effilées, utilisée par les pêcheurs ou bien pour le transport du charbon, du bois et du sable. Cette embarcation de cabotage utilisait des rames mais également une petite voile, (cf. Giulio BERTONI, Dizionario di marina medievale e moderno, Reale Academia d’Italia, Roma, 1937). Le vin grec d’Ischia était un produit de luxe au XVIIIe siècle. Concernant les diverses qualités du vin consommé à Rome, Jacques REVEL, « Les privilèges d’une capitale : l’approvisionnement de Rome à l’époque moderne », Mélanges de l’école française de Rome. Moyen-âge, Temps modernes, 1975, 87/2, p. 181-183. Concernant Ischia : Dora BUCHNER-NIOLA, L’isola d’Ischia: studio geografico, Napoli, Istituto di geografia dell’università, 1965, 155 p.

42 Le terme utilisé par le consul pontifical à Gênes (ASR-Camerale II-Consolati-Busta I-Fascicolo 10, Genova. Lettre de Giovanni Batta Pagannini datée du 30 avril 1782), se rapproche de l’expression Trasteverino qui signifie « habitant à coté du Tibre » (cf. Dizionario enciclopedico italiano, vol. XII, 1970, Roma, Istituto poligrafico dello Stato).

43 Gilbert BUTI, « La traite des blés et la construction de l’espace portuaire de Marseille (XVIIe -XVIIIe s.) », dans Brigitte MARIN et Catherine VIRLOUVET (dir.), Nourrir les cités de Méditerranée ... op. cit., p. 769-799.

44 cf. p.14. Archives départementales des Bouches-du-Rhône (ADBDR)- 200E 509 à 551- Intendance sanitaire.

45 ASR-Camerale III-Civitavecchia- Busta 839-Ancoragi-Tomo IV.

46 L’exemple de la côte ligure montre combien les ports structurés restent l’exception au XVIIIe siècle. Ainsi, Port-Maurice et Final, très actives dans les échanges de cabotage, n’étaient pourvues que de simples rades ou calanques. cf. Archives Nationales, Affaires Étrangères, AE B III 406, Description du port de Gênes, 1777, anonyme, 57 p., cité par Laetitia AUBERNON, Les relations entre Marseille et Gênes de 1760 à 1774, mémoire de maîtrise, Université de Provence.

47 Ces termes désignent les mouillages et les rades utilisés pour charger et décharger des marchandises (cf. Alberto GUGLIELMOTTI, Vocabolario marino e militare, Roma, Voghera, 1889, 1008 p. et Alexandre SAVERIEN, Dizionario istorico e pratico di marina di monsieur Saverien, Venezia, nella stamperia di G. Battista Albrizzi, 1769).

48 Concernant l’épiphénomène portuaire : Annastella CARRINO et Biagio SALVEMINI, « Porti di campagna, porti di città. Traffici e insediamenti del Regno di Napoli visti da Marsiglia (1710-1846) », Quaderni storici, 121, 2006, p. 209-254.

49 Peregrine HORDEN et Nicholas PURCELL, The corrupting sea: A study of mediterranean history, Blackwell Publishers, 1998, p. 129-130.

50 L’enclave des Présides napolitains faisait office de garnison et de point de contrôle des trafics. Elle importait de la Toscane et de l’État pontifical de nombreuses marchandises que la faible superficie de son territoire ne permettait pas de produire. cf. Roberto FERRETTI, Aspetti e problemi di storia dello Stato dei Presìdi in Maremma, Grosseto, Società storica maremmana, 1979, 189 p.

51 Eugenio LO SARDO, Le gabelle e le dogane dei Papi in età moderna: inventario della serie Dogane della Miscellanea camerale per materie, Roma, Archivio di Stato, 1994, p. 26-41.

52 ASR-Camerale II-Dogane-Busta 153-Dogane dei confini-Fascicolo 3, » TRATTO DI CONFINE FRA LE DUE DOGANE DI VALENTANO E DI MONTALTO, ART XI, Riflessioni ».

53 Les soldats participaient souvent à la contrebande en stockant même parfois les marchandises. (ASR-Dogane-Busta 151-Fascicolo 1, 1748-1752. « Studi e memorie sulla riforma delle dogane, con esemplari di bolle di accompagnamento di varie dogane »).

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Table des illustrations

Titre Carte. “Nuova Carta geografica dello Stato Ecclesiastico” de Giuseppe Boscovich et Christopher Maire (1755). Détail
Crédits Source Gallica.bnf.fr/ Bibliothèque Nationale de France
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/3856/img-1.jpg
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Pour citer cet article

Référence papier

Christopher Denis-Delacour, « Petits ports et escales de la côte romaine dans la seconde moitié du xviiie siècle », Rives méditerranéennes, 35 | 2010, 117-132.

Référence électronique

Christopher Denis-Delacour, « Petits ports et escales de la côte romaine dans la seconde moitié du xviiie siècle », Rives méditerranéennes [En ligne], 35 | 2010, mis en ligne le 06 décembre 2012, consulté le 23 novembre 2017. URL : http://rives.revues.org/3856 ; DOI : 10.4000/rives.3856

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Auteur

Christopher Denis-Delacour

UMR TELEMME, École Française de Rome

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