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Ville maritime sans port, ports éphémères et poussière portuaire

Le golfe de Fréjus aux XVIIe et XVIIIe siècles
Gilbert Buti
p. 11-27

Résumés

À partir du XVIIe siècle, Fréjus est une ville maritime sans port. La cité reste pourtant attentive aux affaires maritimes et aux revendications des gens de mer des petits ports périphériques. Une vie maritime diffuse anime son golfe avec plages, « marines » et ports éphémères. Les marins servent sur les vaisseaux du roi, se livrent à la pêche côtière et au petit cabotage ; ils effectuent aussi de lointaines « cueillettes » pour des négociants marseillais ou « compagnies » locales. Le golfe de Fréjus avec sa nébuleuse portuaire est un maillon du complexe portuaire de Marseille dont la croissance est le fait de toute la Provence maritime. Au XIXe siècle, cette poussière portuaire est affectée par diverses mutations mais de nouvelles activités assurent la pérennité ou la métamorphose de petits ports un temps déclassés.

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Entrées d’index

Mots-clés :

histoire, maritime, port, ville

Géographie :

Midi

Chronologie :

Époque moderne
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Texte intégral

  • 1 Archives privées. Saint-Tropez. Fonds Germondy. Mémoire (vers 1795).

1Aux xviie et xviiie siècles, le fait majeur de l’histoire de l’espace maritime commercial provençal est la montée en puissance du port de Marseille. Cependant, si les échanges de proximité et « l’économie des transports1 » n’ont pas l’éclat des grandes entreprises marchandes, ils contribuent de manière vitale et souvent discrète à la vie économique de l’espace méditerranéen.

2D’Arles à Antibes, plus de quarante localités participent à ces échanges à court rayon. En fonction de l’importance des flottes, des gens de mer, des ressources et des besoins, sept ports d’armement offrent un réel dynamisme à savoir, Arles, Martigues, La Ciotat, Toulon, Saint-Tropez, Cannes et Antibes. Autour d’eux un ensemble de cités portuaires présentent une activité moindre et irrégulière : Saint-Chamas, Berre, Cassis, Bandol, Saint-Nazaire-Beau-Port (Sanary), La Seyne, Bormes-Le Lavandou, Fréjus-Saint-Raphaël.

3Enfin, animant un armement réduit et sans infrastructures, des ports éphémères, simples mouillages ou « marines » d’une poussière portuaire, s’éveillent quelques semaines pour évacuer des productions très localisées (châtaignes à Léoube, pierres à La Couronne…).

Document 1. Le littoral provençal au xviiie siècle

Document 1. Le littoral provençal au xviiie siècle

AYROUARD, Ports de la Méditerranée, Paris, 1732-1746.

4La connaissance du rôle de ces localités maritimes est délicate à atteindre et il faut faire flèche de tout bois pour redonner vie aux petits ports restés longtemps silencieux dans l’historiographie.

  • 2 Claude-François ACHARD, Géographie de la Provence et du Comtat Venaissin, 7 volumes, Aix-en-Provenc (...)

5Fréjus, puissant dispositif portuaire à l’époque romaine mais qui s’écarte des choses de la mer depuis la fin du Moyen-Âge, et les communautés maritimes du golfe situées « entre la pointe d’Agay et le cap Bonioux2 » offrent un poste d’observation pour ces petits ports et « marines » en apparence assoupis. La reconstitution de la flottille et la connaissance des hommes du golfe sont des indicateurs de premier plan pour saisir les usages des littoraux, définir les trafics et les sociétés placées entre terre et mer.

Ports et plages du golfe de Fréjus

  • 3 Paul-Albert FÉVRIER, « La basse vallée de l’Argens. Quelques aspects de la vie économique de la Pro (...)

6Si, comme l’a montré Paul-Albert Février, la basse vallée de l’Argens et le port de Fréjus ont continué à jouer un rôle non négligeable dans la vie économique de la Provence orientale aux xve et xvie siècles3, il en va tout autrement pour les deux siècles suivants.

Fréjus, ville maritime sans port ?

7Certes Fréjus reste un important centre religieux – c’est la ville de l’évêque – et administratif pour la Basse-Provence orientale. Néanmoins, au xviie siècle la cité entre dans une période d’effacement comme en témoignent le poids des hommes, l’état du terroir et la place de la mer.

  • 4 Jean-Noël BIRABEN, Les hommes et la peste en France et dans les pays européens et méditerranéens ; (...)
  • 5 André ZYSBERG, « Les Fréjussiens et le recours à la justice seigneuriale au milieu du xviiie siècle (...)

8En 1633, d’après le rapport commandé par Richelieu à Henri de Séguiran, seigneur de Bouc et conseiller du roi : « la ville était composée de 1 400 maisons habitées d’environ 6 000 âmes » ; en 1716, selon les papiers de l’intendant Lebret, il n’y en aurait plus que 3 100 et l’abbé Expilly n’en mentionne que 2 173 en 17654. En considérant comme haute l’estimation faite à l’époque de Richelieu, le fléchissement démographique est réel. « S’agit-il encore d’une ville ?5 »

9Le terroir n’est guère plus attractif à en juger par le rapport de réaffouagement de 1774 :

  • 6 Cité par André ZYSBERG, art. cit., p. 2-3.

« La majeure partie du terroir consiste en des montagnes et coteaux stériles ne produisant que des arbousiers, messuguiers, brugassiers et, par intervalle, quelques pins qui sont annuellement incendiés par des coquins inconnus. L’autre partie serait passablement bonne, surtout ce qui est en plaine ; mais les inondations (…) dégradent impitoyablement les terroirs (…) Bref, à peine 1/5 du terroir est cultivé dont le 1/4 appartient au seigneur évêque et au chapitre6. »

10Ajoutons à ce tableau un arrière-pays réduit, des voies de communication terrestres insuffisantes et mal entretenues.

  • 7 Gilbert BUTI, Activités maritimes et gens de mer à Saint-Tropez du milieu du xviie siècle au début (...)

11La situation du côté de la mer n’est pas plus brillante. Depuis 1585, Fréjus est siège d’une juridiction royale de l’Amirauté ; cependant, en 1649, ce siège est divisé en deux lieutenances à savoir celles de Fréjus et de Saint-Tropez. Ce découpage, qui n’est pas étranger à la volonté de l’État royal d’accroître ses revenus par la vente de charges nouvelles, traduit la place croissante de Saint-Tropez dans l’activité maritime7. Certes, la même année La Ciotat se détache de Toulon, mais à Fréjus la situation est autrement préoccupante car la ville n’a plus de véritable port.

12Le 19 février 1633, les « plus apparents » qui reçoivent Séguiran à Fréjus décrivent :

« Leur port et leur négoce extrêmement abattu et négligé, auprès de ce qu’il a été autrefois (…) qui n’est aujourd’hui capable de recevoir autant de bateaux qu’il y pouvait autrefois de galères et grands vaisseaux. Aussi, lesdits habitants ont quitté le négoce... »

  • 8 Jean-Pierre PAPON, abbé, Voyage en Provence, 1780 (réédition, Paris, La Découverte, 1984, p. 202-20 (...)

13Ces lamentations comportent un fond de vérité car comme on a pu l’observer en d’autres cités méditerranéennes – Frontignan ou Aigues-Mortes – la mer s’éloigne de la ville. « Les sables de la rivière d’Argens ayant fait des atterrissements considérables, le port s’est comblé et la mer s’est retiré d’environ une demi-lieue » constate en 1780, avec amertume, l’abbé Papon venu chercher à Fréjus le splendide port romain, son môle, ses quais, son phare et ses magasins8. Pareille situation n’est pas inédite si l’on songe aux « travaux de curage » des bassins auxquels doivent se livrer les ports provençaux, grands ou petits.

14Au même moment, Achard, savant bibliothécaire de Marseille, rappelle dans sa Géographie de la Provence que :

  • 9 Claude-François ACHARD, Géographie…op. cit., p. 548-556.

« Fréjus était autrefois un port de mer qui s’est comblé et la ville est actuellement à près de 2 milles de la côte maritime. (…) Fréjus n’est plus cette ville autrefois si florissante par son commerce et la fertilité de son terroir. Son port s’est changé en un lieu marécageux dont les exhalaisons altèrent la santé des habitants (…) le port de Fréjus est aujourd’hui transformé en jardins potagers9. »

Document 2. Carte du Golfe de Fréjus

Document 2. Carte du Golfe de Fréjus

Le Petit Atlas maritime. Recueil de cartes et plans des quatre parties du monde. Volume V Contenant les costes de France et les places maritimes sur l’Océan et sur la Méditerranée, Paris, 1764.

De discrets mouillages et points d’échange

15Au xviiie siècle, la ville maritime ne débouche plus que sur un « cloaque. » Selon Achard, « les barques, qui viennent charger à Fréjus ou y débarquer des marchandises, abordent à la plage de Saint-Raphaël. »

  • 10 Archives départementales du Var (ADV). Amirauté, 6B.
  • 11 Joseph FAUCHET, Préfet, Statistique générale de la France. Département du Var, Paris, an x., 1801.

16Les projets n’ont pas manqué pour ressusciter la fonction portuaire de Fréjus. Certains furent grandioses à l’instar de celui de l’ingénieur Sigaud qui prévoyait, en 1774, la construction d’un port capable de concurrencer Toulon, sinon Marseille. Il n’en fut rien et les bâtiments de mer qui veulent approcher Fréjus restent « près de l’embouchure des étants de Villepey10. » Aussi, au début du xixe siècle, le préfet Fauchet ne mentionne pas dans sa Statistique Fréjus parmi les ports varois11 tandis que Saint-Raphaël, simple « plage et rade » figure comme « entrepôt de commerce pour l’arrondissement de Draguignan (…) et principal port d’importation de blé destiné à ces contrées. »

17L’instabilité des mouillages et le manque de profondeur amènent les patrons à adapter les opérations de manutention : ainsi, les bâtiments restent à l’ancre dans le golfe à distance du rivage tandis que des chaloupes effectuent des navettes jusqu’aux plages de Saint-Rapheau ; opérations, parfois périlleuses, qui ont des incidences sur les coûts de transports. Il en est de même le long du trait de côte à Bertaud, au fond du golfe de Grimaud, à Léoube près de Brégançon, à Gapeau et autres plages d’Hyères comme en Ligurie. De si discrets mouillages ou « marines » se rencontrent en d’autres littoraux méditerranéens plus lointains – en Italie du sud, Afrique du Nord ou Espagne – laissant la voie libre à une économie informelle qui échappe aux autorités d’hier et aux historiens d’aujourd’hui.

  • 12 Biagio SALVEMINI, Il territorio sghambo forme e dinamiche degli spazi umani in età moderna, Bari, E (...)
  • 13 Cité par Bernard ROMAGNAN, « L’exploitation de la feuille d’arbousier dans le massif des Maures à l (...)

18De lourdes infrastructures portuaires ne sont pas requises pour ces opérations marchandes. De simples lieux de stockage proches des points de cueillette servent à prendre livraison des produits du terroir : comme ces pins, planches et bois à brûler acheminés vers les bouches de l’Argens et embarqués « à la plage de mer de ce lieu » ou ces sables, grignons, fumier et colombine. Parmi ces ports éphémères, ces « ports de campagne » ou « diffus » selon l’expression proposée par Biagio Salvemini pour le Mezzogiorno12, retenons simplement à titre d’exemple pour le terroir de Fréjus et le seul embarquement de feuilles d’arbousier destinées aux tanneries : « la Gaillarde, Villepey proche le Four-à-chaux, le Four-à-chaux à l’Escueilh-de-Launans ou Saint-Aygoux près la Tour » ; il faudrait y ajouter dans le proche terroir de Roquebrune, sans toujours pouvoir les localiser, « la Garonette dit Bougnon, la Garonette proche l’ourpillon, Bougnon les Aubres, la calanque de Buon-Aiguo, la Gaillarde quartier de Villepey, la Gaillarde ou Grande-Calle, la Petite-Calle, Bagne-Cul vers les Issambres13. » Ces points de rencontre figurent dans les actes d’achat, d’obligation et autres contrats passés devant notaire dans lesquels les fournisseurs s’engagent à avertir le patron de l’embarcation lorsque le produit « sera au bord de la mer. »

Des marins et une flotille

Document 3. Part de Fréjus dans le quartier de Saint-Tropez

Document 3. Part de Fréjus dans le quartier de Saint-Tropez

Source : SHM Toulon – 4P1. Ordonnance royale 2 octobre 1725.

Des gens de mer

19Si en 1633 Séguiran mentionne à Fréjus la présence de 100 à 120 patrons et matelots, en 1683-1686, lors de l’enquête diligentée par Seignelay, on ne relève plus que 16 marins (sans compter les patrons exemptés du service sur les vaisseaux du roi). En 1724, 24 matelots et 22 mousses sont immatriculés dans la paroisse de Fréjus, 10 matelots à Saint-Raphaël et 33 à Roquebrune (avec un mousse dans chacune des deux paroisses). En 1776, on trouve 101 matelots dont 62 établis à Fréjus, 20 à Saint-Raphaël et 19 à Roquebrune. Ainsi, malgré les difficultés signalées, ces trois paroisses représentent près de 40 % des matelots du quartier maritime de Saint-Tropez, soit un gros contingent eu égard le recul démographique observé.

Une modeste flottille pour outillage nautique

  • 14 Environ 40 tonneaux dans la mesure où 25 quintaux correspondent à un tonneau.

20Lors de l’inspection de 1633 furent trouvés « 15 ou 20 barques, tartanes ou grands bateaux, dont le plus fort ne porte que 1000 quintaux14 ». En 1664, au moment de l’enquête de Colbert, il y aurait 38 ou 48 bâtiments dans « la rade de Fréjus et ses dépendances » ou plus exactement 3 tartanes d’environ 500 quintaux (20 tx ou tx), 5 bateaux (pontés ou non) et 30 ou 40 « petits bateaux en forme de chaloupe qui servent à la pêche des anchois et sardines et autres poissons. » Vingt-ans plus tard, l’enquête de Seignelay fait état d’une flottille désintégrée où ne resteraient que 4 tartanes, de 14 à 16 tx, employées sur les côtes de Provence et d’Italie et 2 bateaux de 9 à 10 tx. Les guerres, prises et difficultés économiques, exagérées à la fin du xviie siècle pour les franges maritimes, rendraient compte de cette situation.

  • 15 Michel MORINEAU, « Flottes de commerce et trafics français en Méditerranée au xviie s. », xviie siè (...)
  • 16 Service Historique de la Défense, Marine, Toulon (SHDMT), 4P 271.
  • 17 SHDMT, 4P 264.

21Toutefois, alors que nous savons avec Michel Morineau combien peut être rapide la reconstitution des flottes marchandes sous l’Ancien Régime15, nous ne constatons pas de réel sursaut au cours du siècle suivant dans la mesure où en 1724, ne sont enregistrés que 17 bâtiments sur les registres matricules16 (3 barques, 3 tartanes et 11 bateaux de pêche) et 11 en 1776, à savoir 8 tartanes (60 à 90 tx) et 3 bateaux (moins de 10 tx)17 ; toutefois, la portée globale de cette flottille – environ 600 tx – paraît supérieure à celle de la fin du xviie siècle.

22Les trois types de bâtiments mentionnés – bateau, tartane et barque – se retrouvent dans la plupart des ports provençaux. Le terme de bateau renvoie à une embarcation, de moins de 10 tx, montée par quatre hommes d’équipage environ, avec voile latine sur un mât et foc sur un bout de beaupré, et utilisée pour les échanges de proximité ou la pêche.

23La tartane est un petit bâtiment, de forme allongée, ponté, d’une portée de 40 à 80 tx, munie d’un mât avec grande voile latine sur antenne – parfois équipé d’une voile carrée sur un petit mât d’artimon –, d’un foc accroché au beaupré avec, à l’arrière, un tapecul renforçant la voilure. Mesurant jusqu’à vingt-cinq mètres de long, elle était servie par un équipage de six à dix hommes.

Document 4. Bateau

Document 4. Bateau

Source : Desseins de tous les bastimens qui naviguent sur la Méditerranée, par Jean Jouve, de Marseilles, 1679

24La barque, en rien embarcation légère, dispose d’une voilure mixte et de deux mâts ; montée par une douzaine d’hommes et d’une portée de 80 à 120 tx, elle convient surtout au cabotage lointain qui exige la prompte constitution de cargaison pour de rapides rotations.

Document 5. Tartane de négoce

Document 5. Tartane de négoce

Source : Desseins de tous les bastimens … op. cit.

  • 18 SHDMT, 4P 328.

25Les rôles d’équipage montrent une forte coloration familiale. Ainsi, en 1788, parmi les cinq hommes du bateau Saint Jean-Baptiste (12 tx) trois membres sont de la famille André, de Saint-Raphaël : le patron Jean, le matelot Martin et le novice François18.

Document 6. Barque

Document 6. Barque

Source : Desseins de tous les bastimens … op. cit.

26Ces bâtiments sont des biens partagés et leur propriété est fractionnée en 24 parts, quirats ou carats. La valeur unitaire, fonction du type et de l’état du bâtiment, est définie au moment de l’achat et enregistrée à l’amirauté mais souvent chez le notaire. Cette propriété, fortement morcelée dans les petits ports, est relativement mouvante ; les quirats sont cédés, vendus, transmis à diverses occasions – partages, dots ou legs – voire confisqués. Les grosses fortunes contrôlent les bâtiments de grande portée sans se désintéresser des petites unités.

27Si les quirataires sont surtout originaires de Fréjus, figurent aussi des représentants de localités voisines, comme Roquebrune, Le Puget, Saint-Tropez, Le Muy ou Draguignan, ou plus lointaines comme Toulon, Marseille et Martigues. La Pélerine, tartane de 100 tx enregistrée à Fréjus en janvier 1778, appartient pour 8 quirats à Jacques Vian, capitaine de Fréjus, pour 4 à Joseph Clérian, de Draguignan, pour 2 à Raphaël Dalmas, de Cannes, pour 2 à Honoré Gazan, de Marseille, pour 2 à Georges Manent, de Marseille et les 6 derniers au patron Joseph Vian, de Fréjus.

  • 19 Pierre VILAR, La Catalogne dans l’Espagne moderne, t.3, Paris, Le Sycomore, 1962, p. 189.

28Le patron ou capitaine apparaît dans ces petits ports comme le personnage le plus rapproché du rôle classique d’entrepreneur, car souvent il suggère la construction et règle l’affrètement. Il est aux côtés de « bourgeois », avocat, marchand, ménager, ecclésiastique et artisans, comme ces maîtres constructeurs qui prennent des parts de navire en paiement de travaux ; une « curieuse synthèse sociale » proche de la barca des petits ports catalans19. Des femmes participent aussi à ces investissements : en 1776-1786, on en dénombre 7 sur les 62 quirataires soit environ 10 % mais qui possèdent 84 quirats soit environ 14 % de la flotte locale : cinq de Fréjus, une du Puget et une d’Aubagne. Des liens familiaux unissent souvent ces quirataires : ainsi en est-il de Joseph et Pierre Portanier, d’Elisabeth et Marc-Antoine Demore ou de Jacques et Joseph Vian.

29L’intérêt pour les choses de la mer se lit également à travers les participations à la propriété de bâtiments d’autres ports. Ainsi, les habitants du golfe de Fréjus possèdent autant de quirats que les Marseillais dans la flotte de Saint-Tropez, port d’armement qui dispose au xviiie siècle de la troisième flotte de la France méditerranéenne (nombre et tonnage). Ce sont surtout des capitaines et « négociants » déjà croisés parmi les propriétaires de la flottille locale.

  • 20 SHDMT, 4P 264, folios 61 à 67.

30Ces bâtiments proviennent de chantiers extérieurs au golfe de Fréjus, mais tous provençaux. Les 25 bâtiments inscrits entre 1776 et 178620 sortent de 7 chantiers, mais Martigues et La Seyne représentent 56 % du nombre construit et 68 % du tonnage :

Tableau. Lieux de construction des bâtiments du golfe de Fréjus (1776-1786)

Tableau. Lieux de construction des bâtiments du golfe de Fréjus (1776-1786)

31Malgré les difficultés entrevues et la modestie des bâtiments attachés aux ports du golfe de Fréjus, la vie maritime n’a pas totalement été abandonnée.

Les usages de la mer

Une petite pêche côtière

32Elle est présente mais reste discrète dans les délibérations communales, registres matricules, actes notariés, enquêtes, récits de voyageurs et papiers de la prud’homie de Fréjus constituée en 1811 et légalisée en 1859. Par ailleurs, l’absence de pêcheries fixes, comme les madragues tropéziennes, ne doit pas occulter la petite pêche côtière liée à l’abondance de « poissons bleus » – sardines et anchois – qui se pratique à l’aide d’embarcations échappant souvent à tout enregistrement. La dizaine de bateaux relevés au milieu du xviiie siècle représenterait une quarantaine de pêcheurs, parmi lesquels quelques matelots non employés au commerce, car l’exercice du métier de pêcheur n’est pas incompatible avec celui d’une autre activité, liée ou non à la mer. Dans le cadre d’une pluriactivité présente dans les sociétés des petits ports, la pratique de la pêche n’est incompatible ni avec le petit cabotage, ni avec l’exploitation d’un lopin de terre.

  • 21 Le rissolier est un bateau, monté par 4 ou 5 hommes, utilisé pour la pêche aux anchois et petites s (...)

33Bien qu’abandonnée par la mer, Fréjus reste attentive, à travers ses institutions, à ce monde de la pêche plus composite qu’on ne le croit, disséminé sur les rives du golfe et non groupé dans un de ses quartiers. Ainsi, les pêcheurs reçoivent le soutien des consuls lors de la contestation du privilège du seigneur d’Agay qui exige une redevance lors de la mise à l’eau des « rissoliers21 » pour la pêche à l’anchois. Malgré ce soutien municipal le droit de « pêcher les anchois avec feux et filets » est confirmé à Giraud d’Agay par le Conseil du roi en 1726.

34Une autre source de conflit, indirectement lié à cette pêche, concerne la coupe de pins dans les forêts proches des rivages, action prohibée que rappelle régulièrement le Parlement de Provence mais que les consuls de Fréjus autorisent « car nécessaire pour la pêche à l’anchois qui se pratique la nuit », à condition que ce bois ne soit pas vendu.

35Toutefois, les conflits d’usage entre pêcheurs, à l’origine de la création des prud’homies, sont plutôt liés aux techniques d’exploitation des ressources halieutiques ; ainsi en est-il de l’utilisation de filets aux mailles serrées responsables de la capture d’alevins et petits anchois provoquant la « stérilité de la mer. » Néanmoins, les mesures adoptées en réponse au souci environnemental pour lutter contre la surpêche n’eurent guère d’effet. Une limitation des prises occasionnait une réduction du nombre des pêcheurs, donc un manque d’hommes pour la marine d’État, et portait atteinte à l’économie locale. En effet, le poisson, d’abord destiné à l’autoconsommation et aux proches marchés, est aussi distribué par des muletiers en Provence intérieure et, depuis la fin du xviie siècle, conditionné dans des « saleries », organisées sous le contrôle des chanoines de Fréjus, pour fabriquer la « chiourme » – faite de sardines et d’anchois – pour les galériens de Marseille et de Toulon.

La navigation à la côte

  • 22 SHDMT, 4P 329. Désarmements.

36De 1746 à 1753, sur les 182 désarmements connus les rôles d’équipage signalent 177 bâtiments « navigant à la côte »22.

  • 23 Archives départementales des Bouches-du-Rhône (ADBdR), 200E – 606-607.

37Les passages à Marseille constituent un autre test important, mais il faut utiliser avec prudence les registres de l’intendance sanitaire qui ne mentionnent que les dépositions des capitaines « à retour de voyage » avec des bâtiments chargés de vin, d’huile ou de blé. Dans ces conditions, la majeure partie du petit cabotage en direction de Marseille nous échappe, jusqu’en 1787, date à partir de laquelle existent les enregistrements de la « navigation à la côte. » Ainsi, en 1787, la santé maritime note 23 entrées en provenance de « Fréjus et Saint-Rapheau » et les cahiers du petit cabotage 17423. La part du golfe de Fréjus dans le trafic à courte distance mérite donc d’être réévaluée comme celle des autres petits ports.

Document 7. Provenance des caboteurs entrés à Marseille (fin XVIIIe siècle)

Document 7. Provenance des caboteurs entrés à Marseille (fin XVIIIe siècle)

Source : A.D.B. du R. 200E.606-6077

38Ces déplacements qui prennent la forme de navettes entre le golfe de Fréjus et les ports voisins s’accompagnent d’une spécialisation des produits transportés. Ainsi, en 1787, parmi les entrées à Marseille nous trouvons, à sept reprises, Joseph Vian, commandant la tartane Marie Catherine chargée de planches ; Joseph Louis Vilasclas effectue un même nombre d’aller-retour avec la Jésus-Marie-Joseph chargée de planches, d’huile et de verreries ; Jacques Martel vient à neuf reprises avec sa tartane la Vierge de Miséricorde chargée de planches, d’huile et de bois à brûler ; Pierre Sébastien Tortel effectue dix voyages avec le Saint Jean-Baptiste chargé de bois et d’huile et François Demore, entre six fois avec son bateau la Vaillante Ursule, chargé de bouteilles vides, accompagné, à trois reprises, par son fils François sur le bateau Saint François de Paule chargé de verreries et fromages. À eux six, ce ne sont pas moins de 42 entrées qui sont réalisées sur les 171 relevées soit 25 % de celles en provenance de Fréjus-Saint-Raphaël. Qui plus est, par ces rotations, le potentiel, modeste certes, de la flottille du golfe de Fréjus prend une autre importance car ces 42 voyages réalisés par six bâtiments représentent la mise en œuvre de près de 2500 tx, soit quatre fois la totalité de la flotte attachée à cet espace.

39La faiblesse du nombre annuel d’armements (20 à 30) ne doit pas minimiser le trafic, car un congé « pour aller à la côte » d’une durée de un à trois mois, autorise plusieurs « voyages » qui contribuent au « piétinement » observé le long des côtes provençales, ligures ou catalanes.

40Le mouvement portuaire est assuré aux entrées par des bâtiments du golfe de Fréjus mais surtout par d’autres attachés à des ports provençaux, comme La Ciotat, Saint-Tropez, La Seyne, Cannes, Cassis, Antibes, Bandol, Martigues, mais également du comté de Nice, de Ligurie (Gênes, Savone, Rapallo), de Toscane et de Naples. Cependant, sur les 320 entrées à Fréjus-Saint-Rapheau au milieu du xviiie siècle un tiers est fait de relâches à la suite de gros temps ou mauvaises rencontres.

  • 24 Jean-Jacques LETRAIT, « Le trafic maritime de Fréjus en 1763 », Provence Historique, 1966, p. 188-1 (...)

41Connaître les cargaisons, certes peu prestigieuses, exige de parcourir les registres fréjussiens de la santé24, les cahiers du petit cabotage de Marseille, les minutes des notaires et diverses déclarations faites devant les officiers d’amirauté.

42Aux entrées, le « bled de mer » et la farine complètent les ressources locales. D’autres denrées alimentaires (morue, sel des salins de Hyères), des matières premières (cuirs et peaux de Barbarie via Marseille, chanvre, plâtre de Nice) et produits semi-ouvrés et artisanaux (toiles et textiles, cordages, terrailles de Vallaury) composent les cargaisons aux quantités débarquées difficiles à évaluer.

43Aux sorties, avec des bâtiments de mêmes origines, l’éventail est plus ouvert. Aux rares surplus de blé et farine s’ajoutent régulièrement le poisson salé, les fromages, miel, huile d’olive, terraille réexpédiée, bouteilles vides, verrerie. Le vin et le vinaigre suivent l’extension du vignoble provençal, notamment sur les zones littorales, pour profiter du transport par mer. Toutefois, les produits forestiers des Maures et des contreforts de l’Estérel fournissent les cargaisons les plus fréquentes : bois à brûler, bois de construction, planches, chevrons, liège, châtaignes, feuilles d’arbousiers.

44Le calendrier agricole impose en partie son rythme aux échanges de proximité. Les transports d’huile d’olive de la région de Draguignan et de céréales au moment de la soudure, ainsi que du vin et des produits forestiers rendent compte du mouvement portuaire à la fin du printemps et au début de l’automne dans un ensemble annuel où la mer n’est pas « fermée » en hiver.

Document 8. Mouvement portuaire de Fréjus-Saint-Raphaël en 1763

Document 8. Mouvement portuaire de Fréjus-Saint-Raphaël en 1763

De plus lointaines « cueillettes »

  • 25 Gilbert BUTI, « Aller en caravane en Méditerranée (xviie-xviiie s.), Revue Histoire Moderne et Cont (...)

45Des opérations plus lointaines ne sont pas exceptionnelles mais restent isolées dans l’activité maritime du golfe de Fréjus. Entre 1748 et 1755, on relève un bâtiment en provenance d’Espagne, un d’Italie et trois des Échelles du Levant dont un au retour de caravane maritime, forme de tramping pratiquée dans les eaux ottomanes25. La Sainte-Luce, de 60 tx, qui caravane en Levant appartient à Barnabé Roux et au capitaine Joseph Milaure, de Fréjus. Ils ont constitué une « compagnie » ou « société » et financé le voyage en mobilisant des capitaux par le prêt à la grosse aventure dit aussi « à retour de voyage. » Armée à la part à Marseille le 23 juillet 1748, désarmée au retour le 1er août 1750, la tartane est aussitôt armée pour le Levant mais en droiture – sans escale, excepté « technique » – avec un congé d’un an, sous la conduite du même capitaine et un équipage en partie renouvelé avec comme novice Barnabé Roux apparenté au copropriétaire du bâtiment.

46La route du Levant est parfois empruntée par de plus petites embarcations. C’est l’armement, le 14 février 1750, du bateau Saint Jean-Baptiste, de 12 tx – réels ou déclarés ? – appartenant à Anne Emphyan et au patron Jean André, de Saint-Raphaël, pour aller au Levant « à droiture. » De retour à Fréjus, après désarmement le 12 février 1752, avec cinq hommes d’équipage dont Jean André (capitaine), Martin André (matelot) et François André (novice), ce bâtiment, qui a effectué auparavant et sous la conduite du même patron, un voyage en Espagne (Almeria, en 1749-1750), part aussitôt en Italie.

47À l’échelle locale, voire régionale, c’est plus le type et les formes d’activités que l’envergure des entreprises qu’il faut retenir afin de ne pas limiter la catégorie des entrepreneurs à la seule figure du « parfait négociant » que l’on serait en peine de trouver ici. Le rôle assigné au bâtiment définit deux types d’entreprises : soit il s’agit d’un transporteur, d’un « muletier des mers », pour lequel la rémunération du transport – le fret ou nolis – est l’élément principal sinon unique dans sa comptabilité, soit le navire est intégré au commerce. Dans ce cas, des patrons achètent des marchandises, pour leur compte ou en association, et utilisent tout ou partie de leurs bâtiments pour aller les vendre ou pour distribuer une part de leurs productions, à l’image des patrons-vignerons ou matelots-jardiniers semblables aux marins-paysans croisés en Normandie, en Bretagne ou en Corse.

48Les récents travaux sur le cabotage et les sociétés littorales ont souligné le rôle des liaisons intermédiaires et le dynamisme de la poussière portuaire au service du tissu économique et social littoral. Le cas du golfe de Fréjus a toute sa place dans cette thématique et souligne le rôle de ces ports, plages et mouillages adossés à de petits arrière-pays. En débordant le cadre provençal, les petits ports, les modestes chantiers de construction, les « flux du quotidien », sans omettre les matelots, ces « inconnus du littoral », exigent l’attention des chercheurs. De même que le commerce lointain ne saurait masquer les flux de proximité, il ne saurait cacher le monde pluriel des petits entrepreneurs de la mer qui participent au renouvellement de l’élite des grandes cités maritimes voisines.

  • 26 Maurice AGULHON, « L’économie du littoral varois à la veille de l’essor du tourisme », Provence his (...)

49Toutefois, l’arrêt sur image proposé ici pour le golfe de Fréjus invite à une lecture de longue durée pour saisir les mutations des littoraux, des ports méditerranéens qui sont, par définition, des espaces en perpétuelle recomposition. Dressant un tableau de l’économie du littoral varois à la veille de l’essor du tourisme, Maurice Agulhon ne mentionne pas, à juste titre, la présence de Fréjus parmi les localités présentant une activité maritime. Seul Saint-Raphaël, « entrepôt du centre Var », mérite d’être signalé comme assurant par cabotage, malgré l’amélioration des routes, une bonne partie des expéditions de Draguignan26. La reconfiguration des échanges, la révolution des transports maritimes au xixe siècle, le recul du cabotage – avec la concurrence du rail et du camion-citerne – ont contribué à la marginalisation des petits ports, à leur disparition ou à leur donner d’autres orientations.

50En effet, les usages contemporains des littoraux, avec le développement des activités balnéaires et de la plaisance à l’origine de nouveaux équipements portuaires – que l’on songe à Port-Fréjus ! – n’ont-ils pas assuré la pérennité d’anciens petits ports déclassés, de mouillages tombés dans l’oubli et de « marines » devenues « marinas » ?

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Notes

1 Archives privées. Saint-Tropez. Fonds Germondy. Mémoire (vers 1795).

2 Claude-François ACHARD, Géographie de la Provence et du Comtat Venaissin, 7 volumes, Aix-en-Provence, 1788, t.2.

3 Paul-Albert FÉVRIER, « La basse vallée de l’Argens. Quelques aspects de la vie économique de la Provence orientale aux XVe et XVIe siècles », Provence historique, t. ix, 1959, p. 38-61.

4 Jean-Noël BIRABEN, Les hommes et la peste en France et dans les pays européens et méditerranéens ; tome I La peste dans l’Histoire ; tome II Les hommes face à la peste, Paris-La Haye, Mouton, 1975-1976.

5 André ZYSBERG, « Les Fréjussiens et le recours à la justice seigneuriale au milieu du xviiie siècle », Annales du Sud-Est varois, t.2, 1977, p.1-20.

6 Cité par André ZYSBERG, art. cit., p. 2-3.

7 Gilbert BUTI, Activités maritimes et gens de mer à Saint-Tropez du milieu du xviie siècle au début du xixe siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, EHESS, Paris, 2000 (à paraître en 2010).

8 Jean-Pierre PAPON, abbé, Voyage en Provence, 1780 (réédition, Paris, La Découverte, 1984, p. 202-204).

9 Claude-François ACHARD, Géographie…op. cit., p. 548-556.

10 Archives départementales du Var (ADV). Amirauté, 6B.

11 Joseph FAUCHET, Préfet, Statistique générale de la France. Département du Var, Paris, an x., 1801.

12 Biagio SALVEMINI, Il territorio sghambo forme e dinamiche degli spazi umani in età moderna, Bari, Edipuglia, 2006, p. 579-618.

13 Cité par Bernard ROMAGNAN, « L’exploitation de la feuille d’arbousier dans le massif des Maures à l’époque moderne (xvie-xviie siècles) », Plantes exploitées, plantes cultivées. Études offertes à Georges Comet, Cahier d’Histoire des techniques, n°6, 2007, p. 144.

14 Environ 40 tonneaux dans la mesure où 25 quintaux correspondent à un tonneau.

15 Michel MORINEAU, « Flottes de commerce et trafics français en Méditerranée au xviie s. », xviie siècle, n° 86-87, Paris, 1970, 135-171.

16 Service Historique de la Défense, Marine, Toulon (SHDMT), 4P 271.

17 SHDMT, 4P 264.

18 SHDMT, 4P 328.

19 Pierre VILAR, La Catalogne dans l’Espagne moderne, t.3, Paris, Le Sycomore, 1962, p. 189.

20 SHDMT, 4P 264, folios 61 à 67.

21 Le rissolier est un bateau, monté par 4 ou 5 hommes, utilisé pour la pêche aux anchois et petites sardines avec un filet appelé « rissol » ou « reissole. »

22 SHDMT, 4P 329. Désarmements.

23 Archives départementales des Bouches-du-Rhône (ADBdR), 200 E – 606-607.

24 Jean-Jacques LETRAIT, « Le trafic maritime de Fréjus en 1763 », Provence Historique, 1966, p. 188-192.

25 Gilbert BUTI, « Aller en caravane en Méditerranée (xviie-xviiie s.), Revue Histoire Moderne et Contemporaine, n°1, 2005, p. 7-38.

26 Maurice AGULHON, « L’économie du littoral varois à la veille de l’essor du tourisme », Provence historique, t. 25, fasc.101, 1975, p.421-434.

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Table des illustrations

Titre Document 1. Le littoral provençal au xviiie siècle
Crédits AYROUARD, Ports de la Méditerranée, Paris, 1732-1746.
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/3842/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 128k
Titre Document 2. Carte du Golfe de Fréjus
Crédits Le Petit Atlas maritime. Recueil de cartes et plans des quatre parties du monde. Volume V Contenant les costes de France et les places maritimes sur l’Océan et sur la Méditerranée, Paris, 1764.
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/3842/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 252k
Titre Document 3. Part de Fréjus dans le quartier de Saint-Tropez
Crédits Source : SHM Toulon – 4P1. Ordonnance royale 2 octobre 1725.
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/3842/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 372k
Titre Document 4. Bateau
Crédits Source : Desseins de tous les bastimens qui naviguent sur la Méditerranée, par Jean Jouve, de Marseilles, 1679
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/3842/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 152k
Titre Document 5. Tartane de négoce
Crédits Source : Desseins de tous les bastimens … op. cit.
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/3842/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 132k
Titre Document 6. Barque
Crédits Source : Desseins de tous les bastimens … op. cit.
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/3842/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 140k
Titre Tableau. Lieux de construction des bâtiments du golfe de Fréjus (1776-1786)
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/3842/img-7.png
Fichier image/png, 5,7k
Titre Document 7. Provenance des caboteurs entrés à Marseille (fin XVIIIe siècle)
Crédits Source : A.D.B. du R. 200E.606-6077
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/3842/img-8.png
Fichier image/png, 22k
Titre Document 8. Mouvement portuaire de Fréjus-Saint-Raphaël en 1763
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/3842/img-9.png
Fichier image/png, 15k
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Pour citer cet article

Référence papier

Gilbert Buti, « Ville maritime sans port, ports éphémères et poussière portuaire », Rives méditerranéennes, 35 | 2010, 11-27.

Référence électronique

Gilbert Buti, « Ville maritime sans port, ports éphémères et poussière portuaire », Rives méditerranéennes [En ligne], 35 | 2010, mis en ligne le 07 décembre 2012, consulté le 26 juin 2017. URL : http://rives.revues.org/3842 ; DOI : 10.4000/rives.3842

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Auteur

Gilbert Buti

Gilbert Buti est professeur d’histoire (Université de Provence-UMR TELEMME). Pour en savoir plus, cliquez sur http://telemme.mmsh.univ-aix.fr

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