Navigation – Plan du site

Cabotage, caboteurs et risque de mer au début du XVIe siècle en Provence

p. 47-58

Résumés

Précocité provençale: au début du XVIe siècle un contrat d'assurance couvre les risques d'un petit transport de blé d'Arles à Gênes. Par sa rédaction le document met en relief les dangers de la navigation côtière entre la Ligurie et la Provence. Par ailleurs le contrat suscite des questions sur la forme de l'assurance ainsi que sur les moyens techniques de la pratique de cabotage et l'outillage nautique mis en œuvre.

Haut de page

Texte intégral

1 La question du ravitaillement frumentaire a été, en Europe de l'Ouest jusqu'à une époque très récente, une des préoccupations majeures des populations et des pouvoirs ­ locaux ou centraux ­ désireux de garantir l'ordre que ne manquaient pas de troubler les mauvaises récoltes, la hausse des prix et la chasse aux spéculateurs ou « accapareurs ».

2Telle était la situation au début du « beau XVIe siècle » sur les rives nord-occidentales du bassin méditerranéen. Les déséquilibres s'affirmaient en effet entre les exigences alimentaires des grandes villes, telles Marseille, Gênes ou, dans une moindre mesure, Barcelone, et les possibilités de production de leurs terroirs respectifs.

3Enserrés dans un espace limité, ces métropoles dépendaient de régions, plus ou moins lointaines, pour recevoir cette denrée « stratégique » que représentait le blé. Gênes, dont l'économie marchande était orientée vers le grand trafic international, devait assurer son ravitaillement grâce à une flotte spécialisée affectée au transport des grains. Ainsi, en dehors des trafics avec la Sicile, d'où la rivière génoise tirait une bonne part de son apport frumentaire, la Superba et ses armateurs entretenaient un réseau d'approvisionnement avec la Provence. La présence en ce lieu de correspondants pour assurer de tels échanges vitaux n'a-t-elle pas également participé à des transferts de techniques encouragés par la pratique de la navigation à court rayon mais à hauts risques?

Difficultés naturelles et risques humains

4Des navigateurs génois animaient, depuis la fin du XVe siècle, une intense activité de cabotage en direction de la basse vallée du Rhône1. Arles, en tête du delta, véritable grenier à blé des métropoles méditerranéennes, fournissait ce ravitaillement indispensable2. Pour ce trafic il était nécessaire de disposer de navires capables à la fois d'affronter les « mers de Provence » et de remonter le fleuve jusqu'en Arles3. En effet, une difficulté technique majeure se posait à l'entrée du Rhône: le passage de la barre, avec ses hauts-fonds changeants et ses bancs de sables mouvants. Cette contrainte naturelle limitait de fait la capacité en fret des navires de transport, dans la mesure où le faible tirant d'eau des bâtiments limitait nécessairement l'ampleur des charges4. Cette obligation technique exigeait que les rives arlésiennes soient essentiellement fréquentées par de petites embarcations de transport telles que barcas, sagetieras, lembs et lahuts. Ces différents types de bâtiments, relativement légers et maniables, restaient toutefois vulnérables pour un voyage souvent risqué.

5De fait, les dangers étaient nombreux, liés aux caprices de la mer et aux agissements des hommes. Parmi les premiers, la grosse mer et des vents contraires occasionnaient la perte de la marchandise, par la pratique du « jet à la mer » lorsque pour prévenir la casse du navire on le délestait en urgence, avant que ne se produise le redouté naufrage « corps et biens ».

6La baraterie, c'est-à-dire la fraude par détournement de la marchandise, voire du bâtiment, et la piraterie, très active le long des côtes provençales et aux embouchures du Rhône, accroissaient les périls de la navigation côtière5. L'instabilité de la situation politique en Méditerranée aux XVe et XVIe siècles renforça l'insécurité des relations maritimes.

7Ainsi, il arrivait assez souvent, malgré les voyages en convois, ou « de conserves », que les navires marchands soient interceptés par des galères, galiotes, fustes ou brigantins, montés par des Marseillais, des Maures ou des Catalans. En 1467, la sortie du fleuve fut bloquée par un corsaire catalan, nommé Alonso, qui empêcha les barques génoises chargées de blé de gagner la mer sous risque de confiscation de leurs chargements6. En 1473, une fuste catalane fut capturée par une sagetia appartenant à Percival Vento de Marseille. Dans ce temps de troubles, les villes côtières, comme Marseille ou Toulon, n'hésitèrent pas, à l'occasion, à arraisonner des navires chargés de blé pour assurer le ravitaillement de la cité. En 1491, Arles envoya à Marseille une ambassade pour protester contre la prise de barques génoises et arlésiennes avec leurs cargaisons de blés, malgré la suspension de la marque contre Gênes7. En 1496, une saytiera niçoise, chargée de 330 sestiers de seigle venant d'Arles, fut retenue à Toulon8. De même, en mars 1501, un convoi de barques génoises fut intercepté par des galères, près du Cap Sicié au large de Toulon, « une d'elles s'échoua, une autre fut capturée »9.

Modernité du contrat d'assurance

8Le développement des assurances maritimes couvrant ces risques se fit jour dès le XIVe siècle en Italie. La pratique se généralisa à Gênes, Pise et Florence dans le courant du XVe siècle siècle10. Cependant, il semble que les assurances en Provence, et à Marseille en particulier, ne se soient développées que vers la fin du XVIe siècle11. Il y eut toutefois des cas particuliers, tel celui de cet assureur demandant, en 1427, une prime de 4 % pour garantir une cargaison transportée de Marseille en Avignon par le Rhône12.

9La relative rareté de ce type de document dans les archives provençales nous invite à marquer un temps d'arrêt sur un contrat d'assurance arlésien daté de 1502. Ce contrat, classé dans un registre appartenant à la série « Impôts et comptabilité », a l'intéressante particularité d'être écrit en occitan13. En effet, la langue employée dans ce texte, le dialecte provençal-rhodanien, est encore bien inscrite dans une normalité scriptive bientôt soumise à l'influence française14. Si l'on a transcrit ce contrat en occitan, et non pas en latin qui était encore à l'époque la langue administrative écrite, c'était probablement dans le but d'être bien compris de tous pour éviter toute ambiguïté ou mauvaise interprétation: « sia manifesta causa a tota persona qui veyra vo ausira lo present scrit… ». Il est à noter, par ailleurs, que ce texte n'a pas été rédigé par un notaire, comme il était d'usage à l'époque car il l'aurait en effet probablement écrit en latin. En réalité, ce contrat d'assurance est un document passé sous seing privé: « …aquest scrit sia de valor obligatoria ansi coma si el fossa fach et stat de man de notary… ».

10Six assureurs prennent en charge le transport de blé pour Gênes. Une telle association semble être une pratique courante et prudente dans la mesure où les frais à engager, en cas de sinistre, se trouveraient moins importants à supporter pour chacun d'eux15. Parmi les six co-assureurs, figure Simon Grille, le seul d'ailleurs à soussigner en latin. Ce personnage, issu d'une vieille famille d'armateurs et de marchands génois installés en Arles depuis le XIVe siècle, était certainement bien placé pour favoriser les transactions et autres négociations nécessaires au commerce entre la ville et ses compatriotes16. Il participe de la sorte au transfert de techniques commerciales, à la diffusion du savoir-faire marchand. L'influence gênoise est bien réelle en Arles où le Conseil de la ville a autorisé les Gênois à se doter d'un consul pour représenter les intérêts de leur communauté marchande17.

Le moyen du transport

11Le navire utilisé pour ce transport de blé est appelé sagetiera dans le contrat d'assurance et gallion sur la quittance visée par le trésorier de la ville18.

12Le terme sagetiera vient étymologiquement du latin sagitta, ce qui a conduit à l'occitan saieta/sajeta ou sagela (flèche). Par métonymie il y a allusion à la vélocité, mais aussi à la course. En effet, à l'origine, soit au XIe siècle, il semble que ce type de navire, de la famille des galères, ait été utilisé pour la guerre de course19.

13Cet usage spécifique dut évoluer, au XVe siècle, vers une fonction de transport puisque nous trouvons, en 1444, une sagetiera chargée de 192 barils d'anchois en provenance de Cadaquès (Catalogne)20. Néanmoins, la polyvalence des activités demeure dans la mesure où nous trouvons, cinq ans plus tard, l'une d'elles expédiée, en compagnie de deux lahuts, pour combattre deux brigantins catalans qui hantent la Brassière, c'est-à-dire le Petit Rhône21.

14En 1464 et 1469, il fut vendu à Marseille deux sagetias d'un port de 500 et 550 sestiers d'Arles22. Un autre exemple, en 1469, confirme l'usage de transport pour ce type de navire: « lo dict Peyron a comprat tres cens e trenta sestiers de seguel a la mesura d'Arle loquals a cargat sobre la saytiera… la dicta saytiera per forsa de teins es intrada en lo port de Tollon. »23

15Le terme gallion, ou du moins cette appellation telle que la note le trésorier de la ville en référence au contrat, pose un problème de terminologie appliquée à un même navire, sagetiera/galleon. Le gallion, galéon ou galléon est surtout connu comme s'appliquant aux vaisseaux des grandes lignes atlantiques, ces fabuleux navires des flotas platas transportant les richesses du Nouveau Monde vers la Péninsule Ibérique, mais au milieu du XVIe siècle ce gros navire marche uniquement à la voile. Or au début du siècle le galéon est encore une sorte de grosse galère (le préfixe one marque en italien un augmentatif alors qu'en occitan on est un diminutif). Attesté dès la fin du XIlle siècle, en 1275 et 1285, dans les eaux italiennes, le galionum est une galère en usage pour la guerre de course équipée de 80 rames24.

16Les textes arlésiens, aussi bien le contrat que la quittance (document2), nous invitent à comprendre les termes sagetiera et galléon comme interchangeables. Les scribes posent ainsi la question du choix lexical car si celui qui rédige le contrat écrit sagitea, l'autre portant la quittance sur le registre comptable note galléon. Cette différence d'appellation marque-t-elle le reflet de niveaux de langage, l'un plus proche d'une réalité vécue, celles des marins et des marchands, et l'autre plus administratif celui d'une « méta-langue » plus éloignée du quotidien, des « choses de la mer »?

17En 1492, à Marseille un navire dénommé galion a une portée de 56000 quintaux mais la même année un autre, qualifié de sagitie seu galion, a une portée nettement inférieure, dispose de 24 rames en plus de ses voiles et porte 6 bombardes pour assurer sa, défense. Un peu plus tard, en 1497, une autre sagitie est gréée de 3 mâts mais a seulement 4rames. A Toulon, toujours en 1497, on construit une sagitie de 20 goas de longueur soit environ 15 mètres25. Il semble que ces exemples se situent dans le cadre d'une pratique langagière courante, l'interchangeabilité des termes fonctionne sans hiatus, marquant une absence de normes techniques rigides dans le matériel nautique employé26.

18Le navire, commandé par le patron Bernardino de Montano, était donc, sans doute, une petite galère à propulsion mixte, voiles et rames, dont les caractéristiques, qui ne sont pas mentionnées, laissent supposer une parenté suffisante entre deux appellations différentes au point de les confondre27. Cette parité terminologique conduit à penser qu'il s'agissait d'un navire d'assez faibles dimensions, de volume de transport réduit. De fait, la capacité de fret du navire génois nolisé sagetiera et/ou galléon n'était pas très importante, 1000 sestiers de blé à la mesure d'Arles. D'après un tableau comparatif des poids et mesures de Marseille avec quelques ports de la Méditerranée occidentale aux XIVe et XVe siècles, le sestier d'Arles, une référence obligée en Provence en matière de transport de céréales, équivalait approximativement à 56,86litres28. Un autre tableau de la fin du XVIIIe siècle donne une valeur de 57,75 litres pour le sestier29. A ces déclarations générales, mais utiles pour évaluer la quantité transportée, il convient de tenir compte du poids spécifique du blé 0,8. Le calcul d'équivalence donne dans le premier cas 45,48 1itres et 46,20 litres au sestier dans le second.

19La sagetiera en partance pour Gênes était donc chargée de 45 à 46tonnes de blé. Il s'agit d'une quantité relativement faible comparée à celles confiées à d'autres navires de l'époque comme les galères de Venise effectuant le voyage des Flandres emportant jusqu'à 170 tonnes de fret30.

20Il est vraisemblable que le blé ait été mis en sacs et non en vrac dans le bâtiment afin de garantir la conservation et la qualité du produit. En 1483, un arlésien, qui fait charger 30 sestiers de blé (tosella) sur une barca pour sa cousine, à Marseille, précise que le blé a été mis dans des sacs marqués d'un signe distinctif (document 3)31.

Les conditions de l'assurance

21Lors de la signature du contrat, les assureurs doivent prouver leur solvabilité tant pour la somme couverte que pour tous les intérêts engendrés par un éventuel retard. Ils s'engagent sur leurs biens propres ainsi que sur ceux à venir. Ils s'obligent à se soumettre à toute cour de justice temporelle ou spirituelle choisie par les consuls d'Arles pour tout litige intervenant entre la ville et les co-assureurs. Les engagements de ceux-ci figurent, écrits de leurs mains, à la suite du contrat. Le taux pratiqué en cette époque troublée est relativement élevé, dans la mesure où la prime représente 5 % de la valeur assurée. Il est, de plus, établi par les assurés, c'est-à-dire les consuls de la ville d'Arles et non par les assureurs: volonté des assurés d'obtenir de la sorte une solide couverture des risques en payant un prix élevé? Les garanties et les risques, tant pour des raisons naturelles qu'humaines ( ...alcuna ocasion faire divinals vo humanals…) sont d'ailleurs nommément spécifiés: échouage volontaire ou non, chavirage, pertes, détournement.

22Les assureurs ont trois mois, après avoir eu connaissance du sinistre, pour dédommager les consuls d'Arles ou toute autre personne nommée par ceux-ci sans aucune acception ni exclusion de garanties32.

23Ce modeste épisode, relatif à une non moins modeste cargaison, a cependant l'intérêt de rappeler les dangers multiples et réels de la navigation « à la côte ». Ne s'éloignant guère des rivages les caboteurs n'ignorent pas pour autant les dangers de la navigation qui ne sont nullement réservés à la seule circulation transocéanique. Faut-il rappeler que l'écrasante majorité des naufrages, avaries et autres fortunes de mer se produisent à quelques encablures seulement des côtes familières?

24De tels risques conduisent dans une certaine mesure les utilisateurs des transports maritimes à envisager des moyens pour les atténuer sinon les faire disparaître. La pratique du contrat d'assurance, qui est appelée à une large diffusion, s'inscrit dans cette logique, se situant à un moment où se conjuguent insécurité et intensité des échanges.

Haut de page

Annexe

Document 1: Contrat d'assurance, 11 mai 1502

« Jhesus en Arle ha 11 may 1502,

En nom de Dieu que nos porte a salvament sia manifesta causa a tota persona qui veyra vo ausira legir Io present scrit/ coment los messenhors consols et conselhiers d'Arle si fan asegurar en lur blat cargat sus la sagetiera de Bernardin de Montan/ de Nervi dal luec de la ribiera de Jena patron lodit Bernardin vo qualque altre per el so es asaber en lur blat cargat en Arle/ per los dis messenhors consols conselhiers d'Arle vo autre cornis per ellos acomensant Io rest de l'ora et Io point que Io dit blat es/ agut cargat en la dita sagetiera en Arle fins a tant que sera descargat a Gena en terra a bon salvament et volon los/ dis messenhors consols e conselhiers d'Arle que qui asegurara si metta en Io propi luec escnît que los dis messenhors d'Arle de qui son/ aquestos blas poyrian corer coma si aseguras non fosan so es que sia avenia alcuna. causa ai dit blat que non vegesa a bon/ salvament que Dieu non vuelha per alcuna occasion faire divinals vo humanals fasent ladicta sagetiera escalas vo/ varament se vuelha alant a dret vo a senestre o per travers volenties vo per fortuna en cargant vo en descargant/ en qualque maniera si fossa que lodit blat non vegessa ha bon salvament fins a tant que fossa descargat en terra a Gena/ que los dis aseguradors sian tengus de pagar la quantitat de so, que ellos si seran sotescris del jort de la novella ha tres/ meses prochans sens alcuna acception ni contradition. protestant los dis messenhors d'Arle si causa alcuna avengesa a Io dit/ blat que Dieu non vuelha que los aseguradors si obligon pagar tot encontinent passat Io terme de tres meses als dis messenhors/ d'Arle vo altres. per ellos comeses volens estre pagas, davant que Io dis aseguradors puescan minorar ni metre plait/ ni contradition. a son pagament et los dis aseguradors si obligaran premierament donar bona et suficienta causion/ et fermansa ansi per asegurtat coma per tos interests et per observar en tot coma desus es dit que los aseguradors/ si obligon ellos et lurs bens presens et avenidors et si someton a tota cors temporals et spirituals dArle et a la cambra/ d'Ais et tos autres pais que los dis messenhors d'Arle voldrian convenir vo qui per ellos seria comes et los dis aseguradors renonsian ha totas autras causas que ellos poyrian alegar a Vencontra et los dis aseguradors/ volon que aquest scrit/ sia de valor obligatoria ansi coma si el fossa fach et scrit de man de notari public et en la melhor forma que fayre/ si poyria. Nostre senhor Io porte a bon salvament/.

+ Jhesus Maria XII de may

Ego Simon Grillus sum contentus afirmavit grani a onesta Bernardino de Montano pro florenis tricentis/ per quibus habui per manus Johannes Camerata florenos quindicim et quibus sum contentis dominus mitat/ venire bono, consiliato.

Jhesus a 12 de may

Yeu Anthoyne Feryer suy content asegurar tres cens florins dels blats qargats sobre Bernardin/ de Montan et en n'ay resauput comptant per las mans de senyer Johan Camaret XV florins me obligant/ en la forma desus escrita. Nostre senyer la pourta a salvarnent.

+ Jhesus a XII de may

Yeu Guillemin Caretat seu contant asegurar florins doux cen des blans/ cargas sobre Bernardin de Montan per Jena et ay reseput per las mans de Johan/ Camaret florins dex Dyeu Io portes a sauvaman.

Verso:

leu Andrieu Felier suis contant asegurar des blas derier escris cargas/ desus la sagitiere de Bernardin de Montant per la sommas de florins deus cens/ et syx resouput per las mans de Jehan de Camaret florins X le jort darier/ escrit. Dieu la mande a sauvainent.

Nos Nicollas et Simmonet Husson sem comptens a acegurar los blas cargas subre Io dich navili et per la somma de florins/ quatre cens dig florins IIIIC per laqual acegurtat avem receouput florins XX per las mans de senher Johan Camaret/ Dieu per sa sancta gracia los mande a bon salvament. »

A.C. Arles CC 524 F44

Document 2: Quittance du trésorier, 11 mai 1502

« Et primo pause aver paguat a dich XI de may/ per l'assegurament de cesties mille blat que/ la ville a fet carguar subre Io gallion de Bernardin/ de Montan per mandar en Genes como apart per las apodixes des asseguramens/ et est estat ordonnat en conselh Io Il de octobre que/ me sie ames en mes comptes so que apareisaral per las podixes des asseguramens aver paguat/

que monte florins C gros dos »

A.C. Arles CC 252 f°144v°

Document 3: Transport de blé d'Arles à Marseille en septembre 1483

« S'en sec so que ay mandat a ma cosina a Marselha Et premier li ay mandat l'an mil IIIIC LXXXIII et Io jour [blanc] de setembre trente sestiers de tosella losquals ay cargat sus la barca de Urban Gregori de Marselha et losquals sestiers trenta son en saquaria laqualla saquaria a tal senhal q * de bolarin [marque] et mi costa Io sestier XVIII gros. [le gros = 16 deniers, le patac = 2 deniers].

Item mi costa Io port dal granier a la barca a rason de tres patas per sac 1111 gros [10, 66 sacs (!) de 2,80 sestiers soit au total 484,81 litres ou 492,49 litres environ selon la valeur du sestier].

Item la gabella de salhida 111 gros. Item au peage Il gros. La telha das sacs que n'i a Il cordas [la corda = 6 cannes 6 pans, ou 13,58 m] a rason de XVII gros. la corda costa florins 11, gros VIII. »

A.D. BdR 402 E 191 P49 notaire Guilhem Crochi

N.B. Les mots abrégés ont été restitués dans leur intégralité.

Haut de page

Notes

1Maria Luisa BALLETO, Navi e navigazione a Genova nel quattrocento. La « cabella marinariorum », (1482-1491), Bordighera, Istituto Internazionale di Studi Liguri, 1973, 151 p.
2Sur la place commerciale d'Arles au Bas Moyen Âge, Louis STOUFF, Arles à la fin du Moyen Âge, vol. 1, Aix, Université de Provence, 1986, p. 214-259. En 1498 Grasse s'adressant aux consuls d'Arles et de Tarascon leur demande d'approvisionner une saytiera de Cannes en raison, disent-ils, de la pénurie (sterilitat de vieures), Archives communales d'Arles (désormais A.C. Arles) CC 523 f° 33.
3Jacques HEERS, Gênes au XVe siècle, Paris, Flammarion, 197 1, p. 233-249.
4Charles GIRAUD, Essai sur l'histoire du droit français au Moyen Âge, T. 2, Paris - Leipzig, Videcoq-Michelsen, 1846, articles 105 p.224 et 144 p. 234; Louis STOUFF, « Arles et le Rhône à la fin du Moyen Âge, les levées, et le port », Provence historique, T. XXXII, fasc. 127, 1982, p. 28; A.D. BdR, B 1153 (1366_1380).
5Sur les très nombreux naufrages le long de la côte de Camargue Albert ILLOUZE, Epaves de Camargue. D'Aigues_Mortes à Fos-sur-Mer du XVe au XIXesiècle, Nîmes, Notre-Dame, 1988, 163 p.; Luc LONG, « Inventaire des épaves de Camargue, de l'Espiguette au Grand Rhône. Des cargaisons de fer de l'Antiquité aux gisements du XIXe siècle. Leur contribution à l'étude du paléorivage », Colloque, Crau, Alpilles, Camargue. Histoire et Archéologie, Arles, Groupe Archéologique Arlésien, 1997, p. 59_115; sur la piraterie, Philippe RIGAUD, « Pirates et corsaires sur le Bas Rhône, IXe-XVe siècles », in Vergé-Franceschi Michel (sous direction), Guerre et commerce en Méditerranée, IXe-XXe siècles, Paris, Veyrier, 1991, p. 37-57.
6A.C. Arles CC 206 f° 8.
7A.C. Arles CC 213 f°74 v°, CC 530, pièce 118. Dans ces périodes agitées, Gênes, au gré de ses mésalliances avec le pouvoir français, usait de représailles concernant notamment l'alimentation en blé, par la sarrada des blés imposée par le roi empêchant tout ravitaillement à destination de l'ennemi du moment. Cette fermeture à l'exportation se mettant également en place en cas de problème de disette ou en prévoyance de celle-ci.
8A. C. Arles BB 6 f°82 v°.
9A.C. Arles CC 524, pièce 187.
10Paul MASSON, « L'origine des assurances maritimes », Bulletin des Travaux Historiques et Scientifiques. Paris, 1922, p. 10.
11Paul MASSON, op. cit.; Jacques HEERS, op. cit. p. 238.
12A.D. B d R 351 E 232 f°208-209.
13A.C. Arles CC 524 f°44. Un deuxième contrat, passé le 14 mai 1502, contenu dans le même registre (f°48) est rédigé dans les mêmes termes. Il s'agit du transport par une barca, patronisée par un certain Octo Janico, de 200 sestiers de blé à destination de San Remo. La couverture du fret est garantie par 7 assureurs.
14A ce propos, Philippe MARTEL, « De l'occitan au français: la résistible ascension de la langue du roi (fin XIIIe - début XVIe s) », Dix siècles d'usages et d'images de l'occitan. Des troubadours à l'Internet, Paris, l'Harmattan, 2001, p. 93-117.
15Paul MASSON, op. cit. p. 207.
16Baron du ROURE, Généalogie de la famille Grille, Paris, Champion, 1906. p. 134-144 et Louis STOUFF, op. cit. p. 32.
17Sur les Italiens en Arles au XVe siècle, Louis STOUFF, Arles à la fin du Moyen Âge… op. cit., vol. 1 p. 250_256.
18A.C. Arles CC 252 f°144v°.
19Luigi Tommaso BELGRANO, Documenti inediti riguardanti le due crociate di san Ludovico IX re di Francia, fasc. , Genova, Beuf e Rossi, 1859, p. 25 n. 1. D'après les comptes de la gabelle de Gênes en 1482 les sagiteas semblent spécialisées dans le transport du sel depuis Hyères jusqu'à Gênes, Maria Luisa BALLETO, op. cit. p. 28.
20A.C. Marseille HH 315, reg. 2 f°v°.
21A.C. Arles CC 172 f° 17, 43v°, 44.
22A.D. B d R 351 E 443 f°5 et 391 E 67 f°10.
23A. C, Arles CC 530 pièce 113.
24Alain de BOÜARD, Actes et lettres du roi Charles Ier roi de Sicile concernant la France, Paris, de Boccard, 1926, n° 883 p. 243; Rolf EBERENZ, Schiffe an der küsten der PyrenäenhalbinseL Eine kulturgeschichtliche Untersuchung zur Schifftypologie in den iberoromanischen Sprachen bis 1600, Bern_Frankfurt, Lang, 1975, p. 183-190; Mario CALEGARJ, Navi e barche a Genova tra il XV e XVI secolo. Guerra e commercio nell'evoluzione della marina genovese tra XV e XVII secolo, Genova, 1970, 11, p. 17; Noël FOURQUIN, Philippe RIGAUD, De la Nave au Pointu, glossaire nautique de la langue d'oc. origines au XXe siècle, Saint Tropez-Toulon, Capian/Objectifs Mer, 2e édition 1994, p. 189, 330.
25A.D. BdR. 351 E 465 f°246v, 351 E 520 f°105, 351 E 1l 5 f°167v et f°198.
26Voir à ce propos les analyses lexicales de Jacques ROSSIAUD, Dictionnaire du Rhône médiéval. Identités et langages, savoirs et techniques des hommes du fleuve (1300_1550), 2 vol., Documents & ethnologie régionale, vol. 23, Centre Alpin et Rhodanien & Ethnologie, Grenoble, 2002, p. 255-368.
27A Venise, en 1575, une saette est aussi dite galeonzino, Jean-Claude HOQUET, Le sel et la. fortune de Venise. Voiliers et commerce en Méditerranée, Presses Universitaires de Lille, Lille, 1979, t. II, p. 314.
28Edouard BARATIER, Félix REYNAUD, Histoire du commerce de Marseille (de 1291 à 1480), T. 11, Paris, Plon, p. 903.
29Paul MOULIN, Documents relatifs à la vente des biens nationaux. Tableau des anciennes mesures et poids usités dans le département des Bouches-du-Rhône, Marseille, Barlatier, 1911, p. 394.
30Jean-Claude HOQUET, op. cit., p. 92.
31A.D. B d R 402 E 191 f°49.
32De nos jours, selon une information recueillie auprès des assurances Axa d'Arles, la prime d'assurance pour un transport similaire (même quantité de blé, même lieu de départ, même destination) ne serait que de 0,2 %.
Haut de page

Pour citer cet article

Référence papier

« Cabotage, caboteurs et risque de mer au début du XVIe siècle en Provence », Rives nord-méditerranéennes, 13 | 2003, 47-58.

Référence électronique

« Cabotage, caboteurs et risque de mer au début du XVIe siècle en Provence », Rives nord-méditerranéennes [En ligne], 13 | 2003, mis en ligne le 27 octobre 2009, consulté le 22 octobre 2017. URL : http://rives.revues.org/162 ; DOI : 10.4000/rives.162

Haut de page

Droits d’auteur

© Tous droits réservés

Haut de page
  • Revues.org