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Le cabotage dans tous ses états dans la France d’Ancien Régime

définitions, sources, approches
p. 7-21

Résumés

Longtemps négligé au profit du grand commerce, le cabotage apparaît comme une des clés essentielles pour comprendre les prestigieuses expéditions et connaître les sociétés littorales et maritimes. La définition de ce type de navigation multiforme, complexe et controversée, reste indispensable à l’établissement des nécessaires comparaisons.

Riches et extrêmement variées, les sources, présentées à partir d’un bref échantillon, appellent rigueur, prudence et patience à qui souhaite restituer au plus près cette circulation maritime dans ses diverses composantes.

La connaissance de l’outillage nautique et de sa gestion, les fonctions du cabotage, l’étude des entreprises, la place du navire au sein de celles-ci (« à fret » ou « à spéculation »), les acteurs – tant les transporteurs, les équipages que les chargeurs –, les stratégies économiques, la construction des espaces commerciaux, l’articulation de ce type de transport avec les autres trafics constituent, parmi d’autres pistes, autant de chantiers, sinon à ouvrir tout au moins à approfondir.

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Texte intégral

1Les historiens qui se sont intéressés aux « choses de la mer » ont longtemps privilégié les puissants trafics, les fortunes marchandes, la course d’escadre et les mouvements portuaires de dimensions internationales. L’histoire maritime a alors investi le grand, le vaste et le lointain c’est-à-dire les grands ports, les expéditions prestigieuses, l’outre-mer colonial, l’élite négociante et l’officier supérieur. Ces historiens avaient bien entendu conscience qu’il y avait une autre vie maritime à côté de ces grandes respirations, mais n’ont pu ou souhaité les aborder1.

2Depuis quelques années, l’intérêt de certains chercheurs s’est un peu déplacé vers les domaines jugés jusqu’alors marginaux: les populations littorales silencieuses et sans histoire, les petits ports vivant dans l’ombre portée des grands, les chantiers navals, modestes et parfois temporaires, les matelots et les équipages que l’on croit si bien connaître, enfin, fleuron d’une « histoire immobile », le modeste et discret cabotage2.

3Pourtant, comment ne pas souscrire, dans ce dernier domaine, au constat dressé par Gérard Le Bouëdec selon lequel: « dans un XVIIIe siècle dominé par l’expansion du grand commerce, on a trop souvent oublié que le cabotage était une des clés de la réussite des aventures transocéaniques et le poumon économique des sociétés littorales3? » Nous pouvons en effet pointer, avec André Lespagnol, ce « trou béant de l’historiographie française », en rappelant que dans le tome II de l’Histoire économique et sociale de la France, Pierre Léon, qui évoquait les moyens de transports comme facteur de la formation du marché intérieur français au XVIIIe siècle, ne consacrait pas une seule ligne au rôle du cabotage4. N’est-ce pas révélateur, dans le bilan de la recherche que représentait cette brillante synthèse publiée en 1970, de l’approche strictement « continentale » faite à ce moment-là du développement économique français?

4L’éclairage de ce versant, longtemps laissé dans une obscurité synonyme d’indifférence, apparaît en effet fondamental à qui désire atteindre les jeux de l’échange, les réseaux mis en œuvre, les sociétés maritimes et littorales, les espaces utilisés ou construits en réponse aux stratégies marchandes. Avant de s’engager sur ces pistes, il est toutefois indispensable de signaler, à grands traits et sans en dissimuler les limites, la documentation disponible, après avoir, ce qui n’est pas la moindre des difficultés, défini cette navigation.

Cabotage ou cabotages?

5De toutes les activités maritimes, le cabotage apparaît, ainsi que le rappelait à juste titre Michel Morineau, comme « la plus insaisissable5 ». Le premier obstacle surgit en effet dès sa définition.

6L’évocation du cabotage conduit irrésistiblement à imaginer de très petits bâtiments de mer ne s’éloignant guère des côtes, évitant le large, allant « comme les crabes, de rocher en rocher6 ». La présence du littoral est si forte dans nos représentations que la route maritime du caboteur semble se confondre avec « une simple rivière » côtière. Pour reprendre l’observation faite par Fernand Braudel après l’examen des dépenses de bouche d’un caboteur de Raguse, caboter « c’est acheter son beurre à Villefranche, son vinaigre à Nice, son huile et son lard à Toulon. » Nous ajouterions volontiers: « ses fruits à Antibes et son vin à Saint-Tropez ». Le cabotage ou « capotage » ne serait-il pas, selon une de ses origines étymologiques, une navigation allant précisément « de cap en cap 7? » Les Encyclopédistes ne qualifient-ils pas eux-mêmes de capotage la « science du pilote qui consiste dans la connaissance du chemin que le vaisseau fait à la surface de la mer »?

7Dans ces différentes approches se croisent les notions d’espace fréquenté, de distance parcourue et de forme de navigation. Qu’en est-il?

8Les textes publiés sous l’Ancien Régime, sous la forme d’une dizaine d’ordonnances et de règlements, essentiellement entre 1664 et 1740, déterminent moins un type que des espaces de navigation.

9Jusqu’en 1740, le cabotage revêt deux aspects complémentaires. Alors que le petit cabotage désigne les transports dans les ports et côtes du royaume, le grand cabotage représente les relations maritimes entre les ports du royaume et ceux de l’étranger. Ainsi, le vaisseau Aimable Honorée, venant à Marseille en provenance de Dunkerque, sous le commandement du capitaine Nicolas Bachelié, pratique du petit cabotage alors que la tartane Notre Dame de Bon Rencontre, venant de Gênes à Marseille sous la conduite du patron Jean Daniel, de La Seyne, effectue du grand cabotage8.

10En 1740, une ordonnance royale, inspirée par Maurepas, corrige cette définition « politique » du cabotage et lui substitue une approche géographique. Établissant une hiérarchie des espaces fréquentés, le texte rappelle en son article Premier que:

11« seront réputés voyages au long cours ceux aux Indes, tant Indes orientales qu’occidentales, au Canada, Terre-Neuve, Groenland et isles d’Amérique méridionale et septentrionale, aux Açores, Canaries, Madère et en toutes les costes et pays situés sur l’océan au-delà des détroits de Gibraltar et du Sund, et ce conformément au règlement du 20 aoust 1673. »

12Les deux articles suivants concernent le cabotage, sous ces deux dimensions. Selon l’article II:

13« Les voyages en Angleterre, Ecosse, Irlande, Hollande, Danemarck, Hambourg et autres isles et terre au-deçà du Sund, en Espagne, Portugal ou autres isles et terre au-deçà du détroit de Gibraltar seront censés au grand cabotage, aux termes dudit règlement du 20 aoust 1673 9? »

14Reprenant, à propos du petit cabotage les deux premiers articles du règlement du 13 août 1726, l’article III précise:

15« Les bastiments de Provence et Languedoc qui naviguent de cap en cap et de port en port le long des costes des dites provinces soit à la part et à prix fait, ou au salaire par voyage, seulement d’un port à un autre, seront réputés naviguer au petit cabotage de quelque grandeur que soient les dits bastiments et de quelque nombre que soient leurs équipages (article 1). Entend Sa Majesté comprendre dans la dite navigation les ports de Nice, Villefranche et ceux de la principauté de Monaco, et les ports situés sur les costes du Roussillon jusqu’au cap de Creuz (article 2)10. »

16La révision de la définition, qui est liée à la création d’une maîtrise moins exigeante pour naviguer au petit cabotage, a le mérite de la clarté. Elle rejette toutefois la proche et familière rivière de Gênes dans les eaux du grand cabotage. Nous y reviendrons.

17Ainsi, d’une manière générale, on parle de « long cours » quand il y a « traversée océane » et on désigne par cabotage la navigation qui n’est pas transocéanique. Dans ces conditions, toute navigation en Méditerranée est du cabotage. Celui-ci peut alors revêtir deux formes: soit la droiture, ou navigation sans escale empruntant des routes maritimes peu éloignées des rivages, soit la « navigation de proche en proche et de port en port » selon les termes de Savary des Bruslons11.

18De nos jours, le classement de la navigation obéit à ces critères. En effet, d’après le Droit maritime en vigueur12, la navigation peut être classée selon son but (commerce, plaisance, pêche, aide et sauvetage) ou selon la longueur du parcours. Dans ce dernier cas on distingue, outre le bornage ou navigation côtière13, la navigation au long cours dite transocéanique et le cabotage. Celui-ci se trouve encore défini selon les deux critères politiques et géographiques hérités de l’Ancien Régime dans la mesure où nous trouvons, d’une part, un cabotage international entre ports de pays différents et un cabotage national entre ports de même pays, d’autre part un petit cabotage entre ports de la même mer et un grand cabotage entre ports de mers différentes (la circulation en Méditerranée appartenant donc aujourd’hui comme hier au cabotage).

19Les chercheurs ont réagi diversement à ces définitions complexes et flexibles, à ces approches à géométrie variable. Jules Julliany, qui a montré un réel intérêt pour le cabotage dans son étude consacrée au commerce de Marseille dans la première moitié du XIXe siècle, a été confronté à cette épineuse question. Entre la définition maritime et la définition des douaniers il a choisi cette dernière qui offrait, il est vrai, de copieuses statistiques, en notifiant qu’« en matière de douane on appelle grand cabotage la navigation d’un port français de l’Océan dans un port français de la Méditerranée et vice versa, et l’on nomme petit cabotage celle qui a lieu d’un port français sur une mer dans un autre port français de la même mer. J’ai opté pour cette définition14 ».

20Charles Carrière a refusé cette vision de douanier qui « ne s’accorde pas avec les réalités commerciales. » Pour lui, qui se plaçait résolument au niveau des pratiques des acteurs, il est préférable d’adopter une division entre un commerce à court rayon (Méditerranée française, Espagne orientale et Italie tyrrhénienne) et un commerce à grand rayon (tout le reste de la Méditerranée). « Ce choix n’est pas sans arbitraire (…) mais c’est le moins mauvais. »15 Par cette résolution, il rejoint, dans une large mesure, la distinction selon la distance faite entre petit et grand cabotage dans l’ordonnance de 1740, distinction modifiée en l’an XI puis en 1815, en poussant à l’ouest les limites du petit cabotage du cap de Creuz au sud de Valence et à l’est de Menton à Naples. Nous sommes de la sorte plus proche des aires préférentielles de navigation des maîtres au cabotage et des traditions « caboteuses » des communautés littorales. La réalité vécue de l’activité maritime ne doit-elle pas en effet nous guider dans notre approche et nous amener à récuser une vision strictement nationale de ce mode de navigation?

21Finalement, en combinant les deux critères, ne pourrions-nous pas, avec Gérard Le Bouëdec, proposer de distinguer un cabotage national à petit et grand rayon et un cabotage international à petit et grand rayon? Au reste, pour aborder la question du cabotage ne faut-il pas également prendre en considération, comme le font les Anglo-saxons, le coastal trade (commerce) et le coastal shipping (transport)16 ?

22À la délicate et complexe question de définition, sans laquelle les indispensables comparaisons s’avèrent impossibles, se superpose la question de la documentation disponible pour approcher cette pratique maritime.

Un « océan d’archives »17 parsemé d’écueils?

23Ce « piétinement de la navigation », ainsi que Fernand Braudel définit le cabotage, se retrouve dans le parcours du chercheur en quête de sources. Sans prétendre à l’exhaustivité, je limiterai mon propos à la présentation d’un bref échantillon, en privilégiant le cas provençal, afin de souligner la diversité de la documentation disponible et d’en signaler les limites.

24Les registres de l’Intendance sanitaire de Marseille qui offrent, à partir de novembre 1709, les dépositions des capitaines de navires à l’entrée du port18, signalent, selon Gaston Rambert, « l’entrée des moindres caboteurs19 ». Une étude minutieuse de cette source rend l’affirmation irrecevable et invite à considérer avec prudence les données rassemblées à propos de cette circulation20. En réalité seuls les caboteurs transportant de l’huile, du vin et du blé figurent dans ces registres qui laissent échapper une masse de petits transporteurs, ainsi que le démontrent les données puisées dans d’autres fonds documentaires, comme les dossiers des amirautés ou les cahiers du cabotage disponibles à compter de 1787 seulement 21.

25Il nous faut donc aller frapper à toutes les portes, caboter entre les diverses séries des différents dépôts d’archives pour reconstituer quelques trajectoires en croisant plus que jamais les sources consultées. Ainsi, alors que le registre matricule de la barque la Vierge des Carmes commandée par le capitaine Jean Charles Cauvin indique un armement au départ de Saint-Tropez, le 14 août 1765, et un désarmement, après une campagne au Levant, le 12 juillet 176822, nous découvrons, à la lecture des rapports rassemblés par l’Amirauté et par les autorités de la sénéchaussée de Draguignan établis à la suite d’un désaccord intervenus entre les participants à l’opération commerciale, une tout autre réalité de la campagne en mer.

26On mesure de la sorte la distinction fondamentale à faire, pour toute navigation certes mais plus encore pour le cabotage, entre le mouvement administratif et le mouvement réel.

27L’utilisation des congés pour comptabiliser et suivre les sorties des bâtiments invite à la même prudence dans la mesure où cette pièce obligatoire, délivrée par l’Amirauté pour une durée déterminée en fonction de la destination du bâtiment, peut masquer plusieurs voyages. Si cette pratique semble ignorée sur les bords de la mer du Nord, il en va autrement sur les côtes méridionales de la Bretagne et en Méditerranée. Une étude minutieuse conduite en plusieurs ports permet de retrouver les traces de ces différents passages qui figurent parfois, pour le bonheur du chercheur, sur le rôle au désarmement. Ainsi, le capitaine Barthélémy Ignace Ardy qui obtient un congé, le 21 mai 1784, pour une sortie « à la côte » avec son bateau la Sainte Famille et désarme son bâtiment le 13 juin 1785, a effectué durant cette période pas moins de quatorze voyages ainsi que le mentionnent, en apostilles, les registres au désarmement23.

28Registres matricules des navires et du personnel, rôles d’équipage et rôles au désarmement rassemblés par les agents du service des classes; congés, dépositions, droits relevant des bureaux des sièges d’Amirautés fréquentées par les caboteurs; papiers de chambres consulaires; archives judiciaires et actes notariés dévoilant nolis, patronage, règlements financiers et contentieux, fournissent leur lot d’informations, serrées ou clairsemées, au sujet de l’exercice du métier de caboteur et des espaces visités.

29Atteindre les mouvements des navires, les hommes, les marchandises, les techniques, les stratégies et les réseaux nécessite de faire flèche de tout bois, de combiner le quantitatif et le qualitatif, de constituer des séries tout en accordant une place aux études de cas dans le cadre d’une approche micro-historique. Bref, « il faut labourer les sources pour faire émerger le substrat socio-économique de cette activité majeure ou auxiliaire. »24

Quelles approches?

30La nécessité de prendre en considération de nombreux paramètres délicats à rassembler et la complexité de cette navigation « familière » conduisent à de multiples approches pour tenter de la reconstituer au plus près. Nous ne retiendrons ici que quelques axes.

31La connaissance du cabotage passe d’abord par une bonne connaissance de l’outillage nautique et de sa gestion. Les bâtiments de mer– caboteurs ou cabotiers – demeurent paradoxalement inégalement connus. Certes les navires offrant les plus grandes portées, les barques, pinques, polacres ou brigantins (80 à 250 tonneaux environ) se trouvent naturellement affectés sur les lignes les plus lointaines sans que nous observions toutefois une stricte spécialisation dans leurs usages. Une campagne de cabotage lointain, effectuée par une barque, peut débuter par un petit cabotage le long des côtes provençales ou languedociennes pour constituer le chargement ou l’approvisionnement du navire et se terminer par un semblable piétinement côtier pour redistribuer des marchandises.

32Si la tartane apparaît comme le bâtiment utilisé aussi bien au petit qu’au grand cabotage méditerranéen, les plus modestes embarcations, d’une portée moyenne inférieure à vingt tonneaux, comme les bateaux, les bisques ou les frégates, qui ne s’éloignent guère des rivages, apparaissent plus rarement dans les albums ou « carnets de croquis ». Nous devons parfois nous contenter d’une appellation « mystérieuse » et être attentifs aux discrètes et indirectes représentations: ainsi en est-il des bâtiments figurant à l’arrière plan des œuvres de Joseph Vernet25, des graffiti26 ou des dessins maladroits ou plus assurés rencontrés dans des pièces comptables, des prix-faits, des livres de bord ou des « journaux de routes ».

33La gestion et l’usage du caboteur constituent d’autres pistes de recherches peu empruntées: les équipages (composition, formation, recrutement, origines géographique et sociale, liens familiaux, paiement à la part ou au salaire mensuel), les rythmes (saisonniers?) du cabotage, la fréquentation de lignes régulières ou de circuits restent à analyser.

34Le choix du cabotage repose en général sur sa compétitivité en terme de prix. Toutefois, le coût du cabotage appelle de complexes calculs intégrant un ensemble de paramètres: prix à l’unité de poids, de volume ou de conditionnement de la marchandise transportée; frais inhérents à la navigation; droit de « chapeau » du capitaine; durée du voyage; taxes pour temps de chargement dépassé.

35La détermination du coût du fret résulte également de l’état du marché du cabotage dans le port de chargement et de l’existence ou non de fret de retour pour les bâtiments qui cherchent à éviter une circulation sur lest (à vide). Seule une telle approche permet de saisir l’évolution du prix du fret sur le long terme et l’existence d’un marché général du fret ou celle de marchés variant selon les destinations et les risques encourus. Au reste, les prises, les avaries et les naufrages, ces « fortunes de mer », ne commandent-elles pas également chez les caboteurs la recherche d’une assurance pour les biens (contrats, convois) et pour les âmes?

36Au sein de l’entreprise la place du caboteur répond à deux réalités économiques majeures. Il intervient parfois comme un simple élément de transport d’une société. Dans cette configuration, le bâtiment appartient à ceux qui pratiquent les échanges commerciaux: ainsi en est-il, au XVIIIe siècle, d’une large partie de la flotte de Cannes possédée par des marchands de Grasse. Le cabotage, qui prend place dans une stratégie marchande globale, doit alors être assimilé à un « transport en spéculation 27 ».

37Cependant, le caboteur apparaît également comme l’outil d’une compagnie de transport que le patron, seul ou avec ses associés dans le cadre d’une compagnie ou « colonne », met au service d’un ou de plusieurs affréteurs. Dans ce « transport à fret » le bâtiment appartient à une entreprise autonome qui a sa propre comptabilité. À côté de ce noyau d’opérateurs professionnels spécialisés, mais à un niveau très inférieur et que l’on ne saurait pour cela négliger, figurent des transporteurs saisonniers qui, une fois leur campagne de pêche terminée, affectent leurs bâtiments au transport côtier.

38Force est de constater que ce milieu de petits entrepreneurs reste méconnu, tout comme le sont les liens les unissant ou non aux marchands et négociants. Certes, une partie de ceux-ci, dans les grands ports essentiellement, assure directement la fonction de cabotage. Est-ce le cas dominant? Aussitôt se pose alors, comme Charles Carrière l’avait évoqué, la question des rapports entre les transporteurs et les marchands ou « chargeurs », pour employer un terme contemporain. La probable domination de ces derniers laisse-t-elle un degré d’autonomie aux entrepreneurs des transports, particulièrement dans les ports d’armement spécialisés au cabotage?

39Réfléchir à la place accordée au cabotage dans l’organisation des territoires, la conquête de marchés et la mutation des aires commerciales conduit à opter pour différentes échelles d’observation, à intégrer les notions d’arrière-pays de production et d’avant-pays de circulation, à rechercher les acteurs, à analyser leurs stratégies pour atteindre les réseaux.

40Autant de questions ouvertes qui désignent des territoires à explorer, maritimes ou non. En effet, le cabotage, qui remplit plusieurs fonctions, ne saurait être considéré seulement en terme de concurrence avec les autres moyens de circulation. La complémentarité de ceux-ci et leur articulation dans de nombreux trafics ne donnent-elles pas une épaisseur nouvelle au « monde de l’échange et de l’incertitude », ainsi que Jean-Yves Grenier a pu définir l’économie d’Ancien Régime28?

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Documents annexes

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Notes

1#Notes#

On songera, par exemple, aux travaux de: Paul BUTEL, Les négociants bordelais, l’Europe et les Iles au XVIIIe siècle, Paris, 1974; Charles CARRIÈRE, Négociants marseillais au XVIIIe siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, 2 volumes, Marseille, 1973; Pierre CHAUNU, Séville et l’Atlantique (1504-1650), 12 volumes, Paris, 1955-1960; Pierre DARDEL, Navires et marchandises dans les ports de Rouen et du Havre, Paris, 1963; Louis DERMIGNY, La Chine et l’Occident. Le commerce à Canton au XVIIIe siècle, 4 volumes, Paris, 1960 et Cargaisons indiennes. Solier et Cie (1781-1793), 2 volumes, Paris, 1964) ; Philippe HAUDRÈRE, La Compagnie française des Indes au XVIIIe siècle (1719-1795), 4 volumes, Paris, 1989; André LESPAGNOL, Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante au temps de Louis XIV, Saint-Malo, 1990, 2e édit. Rennes; Jean MEYER, L’armement nantais dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, Paris, 1969; Christian PFISTER-LANGANAY, Ports, navires et négociants à Dunkerque (1662-1792), Dunkerque, 1985; Michel VERGÉ-FRANCESCHI, Les officiers généraux de la marine royale, Paris, 1990; Patrick VILLIERS, Marine royale, corsaires et trafic dans l’Atlantique de Louis XIV à Louis XVI, 2 volumes, Dunkerque, 1991.

2Alain CABANTOUS, Dix mille marins face à l’océan. Les populations maritimes de Dunkerque au Havre (vers 1660-1794). Étude sociale, Paris, 1991; Gilbert BUTI, Activités maritimes et gens de mer à Saint-Tropez du milieu du XVIIe siècle au début du XIXe siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, thèse ex. dactyl., EHESS-Paris, 2000; Gérard LE BOUËDEC, Le Port et l’arsenal de Lorient, de la Compagnie des Indes à la Marine cuirassée, Paris, 1994 et « La Compagnie des Indes et le cabotage atlantique au XVIIIe siècle », dans Bulletin de la société d’Histoire moderne et contemporaine, 1997, n° 1-2, p. 140-167.
3Gérard LE BOUËDEC, Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe atlantique (1690-1790), Paris, 1997, p. 119.
4Pierre LÉON, « La formation d’un marché national », dans Fernand BRAUDEL et Ernest LABROUSSE, Histoire économique et sociale de la France, t. 2, 1660-1789, Paris, 1970, p. 166-185.
5Michel MORINEAU, « Flottes de commerce et trafics français en Méditerranée au XVIIe s.», Revue XVIIe siècle, 1970, n° 86-87, p. 150.
6Fernand BRAUDEL, La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Paris, 1966 (2e édit.), p. 94-95.
7Auguste JAL, Nouveau glossaire nautique, article « cabotage ».
8Archives départementales des Bouches-du-Rhône, 200 E. Intendance sanitaire.
9Service historique de la Marine, Toulon (désormais SHM Toulon), 4P 1. Recueil d’ordonnances, règlements et déclarations (1689-1782).
10Idem, 4P 2. Répertoire analytique des lois, ordonnances et règlements qui régissent le service des classes (1827-1860).
11Jacques SAVARY DES BRUSLONS, Dictionnaire universel du commerce, 3 vol., Paris, 1re éd. 1723-1730.
12R. RODIÈRE et E. du PONTAVICE, Droit maritime, article 50, Paris, 1997, 12eédition.
13Cette navigation côtière s’effectue à moins de 100 milles du port d’attache et avec des bâtiments de moins de 300 tonneaux.
14Jules JULLIANY, Essai sur le commerce de Marseille, t. 3, Marseille, p. 92.
15Charles CARRIÈRE, Négociants marseillais au XVIIIe siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, 2 volumes, Marseille, 1973, p. 50-51.
16Gérard LE BOUËDEC, « Le cabotage sur la façade atlantique au XVIIIe siècle », dans Denis WORONOFF (sous la direction), La circulation des marchandises dans la France de l’Ancien Régime, Paris, 1998, p. 52.
17Selon les termes d’Alain CABANTOUS, Dix mille marins… op. cit., p. 17.
18Archives départementales des Bouches-du-Rhône (désormais AD Bouches-du-Rhône), 200E 474-555.
19Gaston RAMBERT, « Toulon et l’exportation des vins provençaux par Marseille au XVIIIe siècle », Provence historique, 1962, fasc. 47, t. 12, p. 28.
20Gaston RAMBERT, Histoire du commerce de Marseille. L’Europe, les États-Unis, t. VII, Paris, 1966, p. 446-447.
21AD Bouches-du-Rhône, 200E 606-607.
22SHM Toulon, 4P 40 - 14-56.
23SHM Toulon, 4P 133 pour le matricule et le congé et 4P 183 - n° 51 pour le désarmement.
24Gérard LE BOUËDEC, « Le cabotage sur la façade atlantique au XVIIIe siècle », dans Denis WORONOFF (sous la direction), La circulation…, op. cit., p. 69.
25Éric RIETH et Laurent MANŒUVRE, Joseph Vernet (1714-1789). Les ports de France, Paris, 1994.
26Philippe RIGAUD, « Graffiti navals en Provence » dans Christiane VILLAIN-GANDOSSI et Éric RIETH (sous la direction), Pour une histoire du « fait maritime » : sources et champs de recherches, Paris, 2001, p. 105-122.
27Robert RICHARD, « Le navire: un type d’entreprise négligé par les historiens économistes », Revue dunkerquoise d’Histoire et d’Archéologie, 1988, n° 2, p. 205-226.
28Jean-Yves GRENIER, L’économie d’Ancien Régime. Paris, 1996.
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Pour citer cet article

Référence papier

« Le cabotage dans tous ses états dans la France d’Ancien Régime », Rives nord-méditerranéennes, 13 | 2003, 7-21.

Référence électronique

« Le cabotage dans tous ses états dans la France d’Ancien Régime », Rives nord-méditerranéennes [En ligne], 13 | 2003, mis en ligne le 20 octobre 2005, consulté le 21 octobre 2017. URL : http://rives.revues.org/159 ; DOI : 10.4000/rives.159

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