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Majorque, une île de l’archipel métropolitain européen

Christiane Spill
p. 29-41

Résumés

Après s’être précocement inséré dans l’archipel métropolitain européen par le tourisme de masse et le transport aérien, Majorque devient un Sun belt pour des actifs très mobiles du nord-ouest de l’Europe. Cette évolution est encouragée par les acteurs politiques qui ont adapté l’outil aéroportuaire, câblé l’île, créé un parc technologique résidentiel orienté vers le télétravail et l’innovation dans le secteur des réseaux de télécommunications. Ils tentent de recomposer le territoire insulaire pour l’adapter à cette nouvelle vocation résidentielle qui vient diversifier l’économie locale.

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Texte intégral

1Disséqué par les chercheurs en géographie du tourisme, ce cas d’école que constituent les Baléares gagne encore en exemplarité quand on l’interroge avec les hypothèses de la nouvelle géographie socio-économique (G. Benko et A. Lipietz, 1992 et 2000) pour mieux comprendre sa réussite et évaluer sa capacité à la perpétuer au début du xxie siècle. L’analyse se limite ici à Majorque, cœur du système touristique baléare. L’île doit sa prospérité à son articulation précoce à l’archipel métropolitain européen sous l’impulsion d’acteurs externes, fondateurs de l’économie touristique globale. Les acteurs locaux ont su s’emparer de cette logique pour en faire l’instrument du développement de leur territoire. Les stratégies actuelles de restructuration de l’offre touristique et de diversification des activités économiques ont pour objectif de l’arrimer encore davantage aux régions européennes majeures. Elles organisent ainsi la transition métropolitaine du modèle territorial touristique majorquin. Mise en interaction, grâce au transport aérien, avec les grandes aires urbaines du nord de l’Europe par les inventeurs du tourisme de masse, la société locale, après avoir réussi à se viabiliser dans son territoire dans la deuxième moitié du xxe siècle, relève le défi d’y inscrire un développement durable, conciliant les enjeux économiques, sociaux et environnementaux du xxie siècle.

L’entrée dans l’archipel métropolitain européen par le tourisme de masse

2À la fin du xxe siècle, les Baléares se situent au premier rang des régions d’Espagne en termes de PIB par habitant. Elles sont la seule région de la rive nord de la Méditerranée à atteindre la moyenne de l’Union européenne. Depuis l’entrée de l’Espagne dans la Communauté européenne, elles n’ont jamais émargé à l’aide aux régions en retard de développement. Le revenu familial net disponible y est presque deux fois supérieur à celui de l’Andalousie, la plus pauvre des communautés autonomes (G. et J-F. Dufour, 2000).

3Terres d’émigration depuis le xixe siècle, ces îles réputées pauvres encore au milieu du xxe siècle, ont connu un renversement des flux migratoires, source d’une vigoureuse croissance démographique, essentiellement à Majorque (+ 79,5 % entre 1950 et 1998). L’île majeure (637000 habitants en 1998) abrite en effet 80 % de la population baléare sur 73 % des 5014 km2 de l’archipel, soit une densité de 175 habitants au km2, supérieure à la moyenne européenne et parmi les plus élevées des îles méditerranéennes. Ce dynamisme, on le sait, est corrélé avec un processus de développement rapide, lié à l’essor du tourisme de masse.

4La réussite de Majorque a dérangé les théoriciens du développement. La thèse quasi-transcendentale en vigueur dans la deuxième moitié du xxe siècle prétendait que celui-ci devait obligatoirement passer par la transition industrielle, seule voie pour moderniser l’économie agricole et artisanale traditionnelle. Dans une période où, sur les rivages méditerranéens, les Etats s’efforçaient d’organiser la transition industrielle à coup de pôles de croissance et d’implantations lourdes, Majorque entrait sur la trajectoire du développement par la transition touristique. Ses actifs agricoles et industriels se sont tournés vers les emplois non qualifiés et mieux rémunérés des services offerts par le tourisme de masse. Cette main-d’œuvre locale s’avérant insuffisante, l’île a engendré une migration de travail depuis les régions pauvres d’Espagne, notamment l’Andalousie, et est devenue le foyer d’appel d’une immigration intercontinentale provenant d’Amérique latine, du Maghreb et d’Afrique subsaharienne. Le tourisme n’était alors conçu ni comme activité productive, ni comme moteur de l’économie. Sa forte saisonnalité le faisait considérer comme précaire. Majorque s’est en fait révélée en avance sur le nouvel âge post-industriel, caractérisé par la part décroissante et de plus en plus faible de l’agriculture et de l’industrie manufacturière dans l’emploi et la formation de la valeur ajoutée. Dans la nouvelle économie globale, des secteurs naguère considérés comme a-économiques comme les loisirs, le sport, la culture font désormais partie intégrante du système productif. À plus forte raison, le tourisme.

5Autre distorsion, le développement de Majorque n’a pas été organisé d’en haut, par un pouvoir étatique central imposant sa vision stratégique et finançant sa mise en œuvre. On pourrait le qualifier de spontané à l’instar des régions de la Troisième Italie qui, sans aide étatique ni européenne, ont franchi en moins de trois décennies la barre du PIB européen moyen par habitant. A la différence de Majorque, ce type, qualifié de modèle d’industrialisation spontanée, ne déroge pas à la norme de la transition industrielle. Il a été loué pour son processus endogène alors que l’image de Majorque a été stigmatisée du fait de sa dépendance externe. Ces deux cas de développement rapide, différents dans leurs modalités, méritent d’être rapprochés. La clé de leur succès réside dans l’articulation réussie de leurs territoires locaux à l’économie globale. G. Benko (2000) compare les « régions qui gagnent » aux oasis de l’économie mondiale. Réfutant l’idée d’un seul modèle de développement local aujourd’hui transférable et instrumentalisable par les aménageurs, il voit dans chaque réussite régionale une alchimie particulière, fruit d’une construction sociale qui a su tirer parti de sa spécificité locale, de sa géographie pour capter les flux mondiaux de richesse. La Troisième Italie a su trouver donneurs d’ordre et gros marchés solvables dans l’archipel métropolitain européen, dans les deux autres pôles de la Triade et dans la riche périphérie pétrolière du Proche-Orient. Majorque a été liée dès le départ aux marchés touristiques de masse émergents après la reconstruction en Europe du nord-ouest, au milieu des années cinquante.

6Le produit bon marché « vol charter, plage, soleil, hôtel » a été forgé par des pionniers du nouveau voyage nord-européens, habiles à diriger l’hédonisme montant des sociétés industrielles occidentales en voie d’enrichissement vers l’héliotropisme et son domaine d’élection méditerranéen. Ils ont créé l’aire d’offre majorquine en enrôlant des individus, sans qualification particulière, dans la construction et la gestion hôtelière, et l’ont mise en interaction avec les aires de demande massive britannique, scandinave, hollandaise, française, allemande et suisse. M. Segui (1995) conteste cependant la représentation caricaturale d’une colonisation économique étrangère en montrant la rapidité avec laquelle ces individus ont su acquérir l’esprit d’entreprise, s’émanciper, concurrencer leurs initiateurs, s’associer avec eux, se lancer dans la conquête du marché mondial et participer à la globalisation de l’offre touristique.

7La deuxième génération majorquine, maîtresse de son appareil productif, dotée d’un haut degré de professionnalisme, formée à la dure négociation annuelle avec les organisateurs externes qui remplissent ses hôtels, est bien en phase aujourd’hui avec la logique globale de flexibilité qui, dans tous les secteurs, repose sur l’ajustement permanent de l’offre à la demande. La spécialisation touristique, considérée naguère comme incapable de développer une région en raison de sa sensibilité à la conjoncture économique et politique et à la concurrence, ne diffère plus de spécialisations industrielles confrontées à la saturation de la demande solvable, au raccourcissement des cycles, à la volatilité des localisations dans l’espace mondial. Le système touristique majorquin, frappé par une succession de crises dans les années 70 et 80, a fait preuve d’une résilience beaucoup plus élevée que nombre de sites industriels européens. Il le doit à l’implication croissante de la société locale, dans la maîtrise de la filière qui l’a viabilisée. Avec 8 millions de touristes en 2000 (77 % du total des Baléares) le problème est moins aujourd’hui d’accroître la fréquentation que de la limiter.

8L’ère touristique a profondément changé la société locale et bouleversé son territoire. De nouvelles dynamiques témoignent de la transition de Majorque vers une nouvelle période dite post-touristique.

L’émergence d’un sun belt européen

9Les Baléares ne sont plus seulement les îles méditerranéennes les plus fréquentées par les touristes d’Europe. Elles deviennent, selon P. Salvà i Tomàs (2000), la périphérie résidentielle des principales villes du continent. Cette expression ne recouvre que partiellement la complexité de relations où se mêlent tourisme et échanges interurbains qui témoignent de l’intégration croissante de Majorque dans l’archipel métropolitain européen.

10Les îles incluses dans des constructions politiques continentales ont été pénalisées et marginalisées dans le processus de formation d’un marché national façonné par les révolutions ferroviaire et routière. Ce vieil handicap insulaire disparaît aujourd’hui dans l’économie globale organisée en archipel de territoires locaux connectés à un avant-pays lointain par des réseaux articulant les différentes échelles de circulation locale, continentale et intercontinentale. L’accessibilité locale dépend du transport aérien et des chaînes logistiques longues et multimodales qui assurent la continuité du fonctionnement des « îles » du système économique mondial.

11Le désenclavement de Majorque est dû au transport aérien qui l’arrime à la péninsule (24 % du trafic total de l’aéroport en 1999) et au reste du continent européen (76 %). Elle se situe en périphérie du système triadique, puisqu’elle n’a pas de relations directes avec les aires nord-américaine et asiatique, mais elle y accède facilement par son branchement, performant en fréquences et en coûts, sur les grandes portes aériennes de Londres et de Francfort. Les flux internationaux (14 millions de passagers en 1999) la rattachent à 77 % à deux pays d’Europe du nord-ouest, l’Allemagne (49 %) et le Royaume-Uni (28 %). Les liens les plus forts sont tissés avec le grand ensemble métropolisé « Rhin-Ruhr » (18 %), la région métropolitaine de Londres (6,6 %), le nord anglais urbano-industriel desservi par Manchester (5,6 %) et le grand hub aérien de Francfort (5,5 %). Ils se fractionnent ensuite (2 à 3,7 %) entre les autres métropoles allemandes (Hambourg, Hanovre, Stuttgart, Munich, Berlin) et britanniques (Birmingham, Glasgow). Si l’on ajoute les échanges avec la Scandinavie, la Suisse, le Benelux et la France, les relations avec les aires métropolitaines du nord de l’Europe s’élèvent à 93 % du trafic international. Cette polarisation géographique et ces connexions sont significatives de l’annexion de Majorque par les places fortes d’un système territorial européen en désir de sun belt.

12La maturité de cet espace pionnier du tourisme fordiste apparaît aujourd’hui dans la prépondérance du trafic des lignes régulières (57 %) sur les vols charter. Il devient ainsi plus difficile de cerner ce qui relève des pratiques de mobilité touristique. L’importance de l’enjeu économique pour une île qui, selon la Fédération des Hôteliers de Majorque, dépend à 86 % du tourisme, effets induits compris, explique la tentative d’évaluation de la Chambre de Commerce qui n’accorde au mouvement touristique que la moitié du flux aérien international en 1998. A côté du court séjour ponctuel (9 à 11 jours) en haute saison estivale traité par l’offre d’hébergement régulière, se sont développées d’autres formules moins bien recensées, qualifiées de tourisme résidentiel par P. Salvà i Tomàs (2000). A la faveur notamment de la montée des résidences secondaires (41000 unités et 32 % du parc immobilier de Majorque selon P. Duhamel, 2000) les séjours s’allongent et se multiplient dans l’année. La flexibilité des nouveaux rythmes de travail, des styles de vie, permet à des citadins allemands ou britanniques de partager leur vie entre l’île et une aire métropolitaine continentale, distantes de 1h30 à 2h30 de vol avec une offre cadencée et de bas tarifs. Le rêve nord européen de vivre dans une île méditerranéenne ensoleillée, sans hiver rude, se concrétise par une immigration résidentielle de longue durée, parfois définitive. Les estimations de la fin du xxe siècle dénombrent entre 60000 et 80000 personnes, dont 72 % d’Européens, résidents étrangers permanents et temporaires, Allemands pour plus de la moitié, suivis des Britanniques.

13P. Salvà i Tomàs a montré que ce sun belt européen n’est pas du type floridien. Les retraités (25 %) y sont beaucoup moins nombreux que les actifs saisonniers ou permanents. Le fonctionnement communautaire des résidents allemands et britanniques favorise la venue d’une main-d’œuvre salariée et d’entrepreneurs opérant dans les loisirs, l’immobilier, les services résidentiels, les médias. Dans la dernière décennie, l’utilisation des réseaux télématiques et du transport aérien a amené une catégorie d’actifs, les nouveaux « nomades » à hauts revenus qui gèrent leurs affaires professionnelles depuis l’île et se déplacent dans l’archipel métropolitain mondial selon leurs propres rythmes. Le gouvernement autonome des Baléares a tiré parti de cette tendance spontanée pour créer en 1997, au nord de Palma, près de l’Université, le ParcBit (Figure 1).

Figure 1. Carte

Figure 1. Carte

Dynamiques de métropolisation dans le territoire de Majorque

Réalisation de l'auteur.

14Il offre la particularité d’un volet résidentiel de 760 maisons individuelles dans un environnement de très haute qualité paysagère et architecturale. Comme Sofia-Antipolis, sur la Côte d’Azur, le site a été équipé d’un réseau de télécommunications de pointe pour le connecter aux métropoles européennes et mondiales. Le projet cherche à promouvoir un nouveau type de plate-forme géographique de télétravail et d’affaires à l’échelle européenne et à le coupler avec un centre d’innovation spécialisé dans les nouvelles technologies de la communication. Plutôt qu’un modèle californien, caractérisé par la puissance motrice de l’innovation, se dessine ici un type azuréen, dont l’atout principal réside dans la « demande de géographie » (M. A. Roqué, 2001) baléare de la part d’entreprises surtout allemandes, mais aussi britanniques et suisses.

15Le ParcBit n’est pas la banale version majorquine de l’instrumentalisation du technopôle comme nouvelle recette du développement. Il s’insère dans la restructuration d’une filière touristique toujours motrice et signale l’avènement de la gouvernance dans le système territorial.

La recomposition métropolitaine du territoire majorquin

16Comme d’autres régions espagnoles, Majorque a été intégrée à l’économie globale, celle du pôle européen, par le choix de la dictature franquiste de faciliter l’essor d’un tourisme pourvoyeur de devises. Le laisser-faire a favorisé l’articulation des forces individuelles internes mues par le désir d’améliorer leur sort, voire de s’enrichir, et des opérateurs externes, maîtres du marché et guidés par le profit. En l’absence de toute planification et de tout contrôle du processus, les efforts des acteurs locaux ont d’abord tendu à capter cette manne en accroissant l’offre pour susciter une augmentation continue du flot de la haute saison estivale. L’idée de freiner cette croissance a germé dans le milieu hôtelier. Les fils des pionniers, créateurs d’un puissant groupe de pression écologiste, appuyés par la naissance d’un esprit régionaliste voire nationaliste, ont tôt perçu les conséquences du tourisme de masse dans leur petit territoire aux ressources limitées et ont adopté le slogan lancé par le Club de Rome en 1972 « Halte à la croissance ». Les pères eux-mêmes ont pris conscience que cette fuite en avant conduisait à l’entretien de surcapacités ruineuses en basse saison et à une concurrence préjudiciable avec des hôtels plus récents et mieux équipés.

17Selon la nouvelle géographie socio-économique, le développement local dépend de la construction sociale d’un espace par des acteurs privés et publics capables de coordonner leur action en vue de maintenir leur compétitivité sur les marchés internationaux. À l’ère de la cybernétique, de la flexibilité et de la globalisation, les territoires sont comparés à des systèmes complexes qui doivent être pilotés avec souplesse par des experts pour en assurer la gouvernance, c’est-à-dire la régulation. L’émergence en 1983 d’un pouvoir régulateur régional, créé par la réforme politico-territoriale de l’Espagne dite des Autonomies, a permis de mettre en œuvre, à Majorque, bien avant l’adoption à Rio de Janeiro de l’Agenda 21 (« Choses à faire au xxie siècle »), une logique de développement durable qui s’efforce de concilier l’économique et le social avec l’écologique, le court terme et le long terme, le local et le global. Compétente en matière de tourisme local, la Communauté Autonome des Baléares a élaboré dès 1987 une législation spécifique pour réglementer et planifier l’évolution de l’offre avec comme objectif de revitaliser la filière touristique et de la rendre compatible avec le maintien des qualités qui font l’attrait de son territoire. Elle a pu ainsi, malgré de grandes divergences chez les acteurs économiques et au sein des forces politiques, bâtir un large consensus sociétal autour de l’intérêt collectif.

18Contrairement à ce que pouvait laisser entendre l’expression post-touristique, le projet majorquin reste centré sur le pilier inébranlable de la prospérité de l’île. Le triptyque mer, plage, soleil, doit continuer à attirer la masse critique nécessaire au remplissage d’un appareil hôtelier que la législation locale s’efforce de réduire, restructurer et requalifier pour faire de Majorque une destination d’excellence. La démassification doit être compensée par un accroissement des prix justifié par des prestations que des touristes européens à niveau de vie élevé sont en droit d’attendre et prêts à payer. Cette stratégie implique le raccourcissement des circuits de commercialisation pour échapper aux pressions des tour-opérateurs et explique en partie l’intérêt porté au développement sur place des nouvelles technologies de la communication. La désaisonnalisation de l’offre recherche les mêmes résultats, par une adaptation aux nouvelles formes de la demande individualisée, plus flexible dans le temps et dans l’espace. La « déstationalisation » vise à diffuser les pratiques et les retombées touristiques dans l’ensemble de l’île. Le petit territoire majorquin (moins de 100 km sur 70 dans ses plus grandes dimensions) a les moyens de répondre à cette nouvelle demande de géographie, de nature, de culture, d’activités de plein air sportives et de loisirs terrestres et maritimes, ou tout simplement d’aménité, de recherche des agréments d’un site qui lui confère sa nouvelle vocation résidentielle: « Un lugar privilegiado para vivir y para visitar » (Conselleria de Medi Ambient, 1997).

19Cette vision idyllique doit être tempérée par quelques ombres que le tourisme de masse y a inscrites et par les menaces qui planent sur son avenir. Compétent en matière d’aménagement du territoire, le gouvernement autonome s’efforce de les effacer et de les maîtriser. La mise en ordre de l’espace touristique littoral a d’abord consisté à arrêter le processus d’urbanisation en mettant 55 % des côtes sous protection et 78 % de ce linéaire préservé à l’abri de l’implantation de nouveaux ports de plaisance. La régulation a porté aussi sur la requalification des stations en imposant aux hôteliers une sévère mise aux normes de leurs établissements sous peine de fermeture. Le gouvernement autonome s’est engagé à financer, aux côtés des communes, 60 % des travaux d’amélioration des infrastructures et d’embellissement des zones touristiques, qu’il a décidés en 1990. Ces actions, menées dans la concertation, ont été assez bien acceptées par des acteurs économiques convaincus que leur compétitivité externe était en jeu.

20La gouvernance a été plus délicate dans la recomposition de l’espace insulaire. Selon G. Benko et A. Lipietz (2000), la régulation institutionnelle peut jouer un rôle-clé dans le développement local en adaptant le territoire aux exigences de la globalisation par la planification urbaine et régionale, l’organisation des transports, des équipements, des services publics, la formation de la main-d’œuvre et la promotion de l’image de marque. Dès sa mise en place, le gouvernement autonome a montré qu’il était conscient du caractère métropolitain de la nouvelle demande touristique et résidentielle, y compris autochtone, qui recherche les paysages ouverts, non urbanisés, naturels ou élaborés par la société rurale traditionnelle, pour les parcourir, les contempler, voire les habiter. Sa stratégie, dès sa mise en place en 1984, avec les étapes-clés des lois de 1991 et 1999, a consisté à délimiter et protéger des espaces naturels, des zones rurales d’intérêt paysager, des noyaux villageois pittoresques (Fig.1). En y ajoutant les parcs naturels et les secteurs littoraux déjà classés, 40 % du territoire majorquin se trouvent ainsi protégés de l’urbanisation sauvage et du mitage par les résidences permanentes ou secondaires.

21La principale menace réside dans l’actuel processus de métropolisation qui tend à intégrer toute l’île dans un même fonctionnement quotidien polarisé par Palma (319000 habitants) qui abrite la moitié de la population de droit en 1998. Après avoir contribué à vider l’intérieur rural d’une partie de sa substance, la ville impulse dans un large rayon une dynamique de croissance qui se combine avec la diffusion des résidents temporaires. Les deux-tiers des habitants se concentrent dans un couloir urbanisé, ancien domaine des huertas, entre Palma, Inca, et Alcudia, qui s’élargit pour englober autour de la baie de Palma les secteurs touristiques de Calvià (Fig. 1). La compétence du gouvernement autonome se limite aux sols non urbanisables; la planification urbaine, donc la définition des sols urbanisables, dépend des communes. Selon leurs plans, le nombre de lits, qui peut servir à évaluer la coprésence totale résidents/touristes, pourrait s’élever à 3,5 millions en 2025 (1,4 millions en 1999) dans l’archipel tout entier. Le dimensionnement de la capacité d’accueil de l’aéroport de Palma à 24 millions de passagers conduit aussi à s’interroger sur l’efficacité de la politique de réduction de l’offre hôtelière comme outil du développement durable, face au déferlement résidentiel qu’il faudra bien aussi maîtriser. Le nouveau parc de stationnement (5000 véhicules) de l’aéroport veut servir le télétravail à l’échelle d’une île déjà entièrement câblée en fibre optique. La forte mobilité externe liée à cette pratique exige une bonne accessibilité à l’aéroport. Le point faible du territoire réside dans l’inadaptation du système de transport terrestre à écouler, en haute saison, les flux mêlés de résidents et de touristes du fait de sa polarisation sur Palma, de la médiocrité des infrastructures, de la carence des transports publics et de la surutilisation de l’automobile (800 à 900 voitures pour 1000 habitants, dont 80000 de location et un grand nombre de taxis).

22Palma, unique porte d’entrée aérienne (19 millions de passagers) et maritime (0,8 million), voit transiter aussi l’essentiel des échanges de marchandises (5 millions de tonnes contre 2,5 millions à Alcudia). La saturation routière culmine en été entre l’aéroport de Palma et la concentration touristique de Calvià, quatre à cinq heures étant souvent nécessaires pour effectuer 30 à 40 km. Les mésententes politiques entre Palma et Calvià ont paralysé le projet de tramway en site propre de la baie (Fig.1). Le gouvernement autonome en soutient un autre qui aurait l’avantage d’unir le ParcBit à l’aéroport à condition de relier par une antenne l’Université, qui le jouxte et génère un important flux automobile (14000 étudiants) à la ligne ferroviaire privée Palma-Soller dont le terminus est le même que celui de la voie Palma-Inca, propriété publique régionale. Le tramway retrouverait l’ancien tracé du chemin de fer déclassé de Palma-Santanyi et brancherait l’aéroport sur Palma-Inca. La réouverture des voies Inca-Manacor et Inca-Sa Pobla permettrait d’acheminer les touristes vers les côtes est et nord et de soulager des infrastructures routières médiocres. On espère ainsi transférer une part de la mobilité quotidienne individuelle vers le transport en site propre collectif et faciliter la traversée routière de Palma vers le littoral du Ponant. L’idée d’une boucle autoroutière intégrant le territoire insulaire a été abandonnée sous la pression des écologistes, mais l’axe Palma-Inca (50000 véhicules/jour en été) devrait être prolongé jusqu’au port d’Alcudia.

23Cette restructuration du système de transport est à l’image des autres aires métropolitaines d’une Union européenne qui a fait sien l’enjeu du développement durable. Le rattrapage de l’énorme retard du transport en site propre, l’inexistence d’une offre publique généralisée et attractive, les transports routiers interurbains et les rares réseaux urbains, hors Palma, étant privés, conjugués avec le manque de coopération des acteurs locaux peuvent compromettre l’avènement du nouveau modèle territorial souhaité.

Conclusion

24La régulation locale a commencé à requalifier l’image de marque de Majorque. Fait exceptionnel, elle l’impose aux flux externes qui l’ont fait prospérer par le biais de l’écotaxe, instituée le 1er mai 2002, pour financer sa stratégie. Il est symptomatique que le conseiller au tourisme du gouvernement baléare ait été invité en 2001 à Berlin pour expliquer au Bundestag la signification de cet « impôt ». Les défis à relever ne sont pas seulement environnementaux. Pour rester dans les circuits globaux, il faut diversifier sa clientèle. La réussite des régions dans un monde global dépend de leur lisibilité externe. Majorque court un risque de banalisation par sa mutation en aire métropolitaine avec, comme tant d’autres, son patrimoine paysager urbain et rural, ses espaces naturels protégés, ses terrains de golf, ses musées d’art moderne. Elle gagne en urbanité et perd en exotisme. Banalisation culturelle aussi avec la montée d’une société cosmopolite, fractionnée en communautés, agitée par leurs frictions. L’oblitération de la spécificité culturelle qui peut en résulter, au-delà du dommage intime pour la société locale, nuirait à son développement. Les Majorquins doivent remettre en scène, et sans doute réinventer, leur identité culturelle comme composante de leur succès global.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Carte
Légende Dynamiques de métropolisation dans le territoire de Majorque
Crédits Réalisation de l'auteur.
URL http://rives.revues.org/docannexe/image/133/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 57k
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Pour citer cet article

Référence papier

Christiane Spill, « Majorque, une île de l’archipel métropolitain européen », Rives nord-méditerranéennes, 12 | 2002, 29-41.

Référence électronique

Christiane Spill, « Majorque, une île de l’archipel métropolitain européen », Rives nord-méditerranéennes [En ligne], 12 | 2002, mis en ligne le 28 janvier 2015, consulté le 17 octobre 2017. URL : http://rives.revues.org/133 ; DOI : 10.4000/rives.133

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Christiane Spill

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